Tshopo Governor Paulin Lendongolia Lebabonga traveled to Kinshasa on May 18, 2026, for talks with national authorities over persistent fuel price gaps affecting his province. The discussions focus on differences in the treatment of the eastern and western fuel supply networks serving the Democratic Republic of Congo.

According to the Congolese Press Agency (ACP), the governor is expected to meet Deputy Prime Minister and Economy Minister Daniel Mukoko Samba alongside representatives of oil companies, the Federation of Congo Enterprises (FEC), and provincial experts.

Tshopo has a unique supply structure. The province is supplied both through the western network, mainly via Kinshasa and the Congo River, and through the eastern network, which depends more heavily on regional trade corridors crossing neighboring countries.

Provincial authorities say the two supply systems do not benefit from the same support schemes and compensation arrangements. The governor argues that operators linked to the western network benefit more from certain tax exemptions and state compensation measures than companies supplying the province from the east.

Official prices highlight the disparity. In the western zone, gasoline is priced at 2,640 Congolese francs ($0.93) per liter and diesel at 2,635 francs. In the eastern zone, prices rise to 4,205 francs per liter for gasoline and 5,395 francs for diesel.

The gap complicates efforts to harmonize fuel prices in a province already burdened by high transport and logistics costs linked to its geographic isolation and weak infrastructure.

In Tshopo, where road and river transport are essential for supplying local markets, fuel price increases quickly feed into transport fares, food prices, and household purchasing power. Provincial authorities fear the imbalance could intensify inflationary pressures in the region as the country continues to face recurring tensions over fuel prices.

The dispute also underscores the broader challenge of economic integration in the DRC, where several eastern and northeastern provinces remain more closely connected to regional trade corridors than to supply networks centered on Kinshasa. For these landlocked areas, fuel prices depend not only on national pricing policies, but also on geography, security conditions, and transport constraints affecting each supply route.

Ronsard Luabeya

Traffic on the strategic corridor linking Kinshasa to the port of Matadi has been heavily disrupted for several days, prompting Prime Minister Judith Suminwa Tuluka to chair an emergency meeting on May 19 with national and provincial authorities and transport stakeholders.

Officials agreed on several measures to reduce congestion caused by roadworks along part of the route. Immediate steps include building bypass roads in the worst-affected areas, deploying more police near construction sites, and reviewing ways to speed up traffic through toll booths.

The measures focus on the Kasangulu area and the Cité Verte triangle, where ongoing works have significantly slowed heavy trucks and passenger vehicles.

Authorities said they hoped the measures would ease disruptions along the corridor linking Kinshasa to Kongo Central. Traffic jams have delayed deliveries and caused losses for traders and transporters, particularly those carrying perishable goods to markets in the capital.

Officials also discussed funding and logistical needs to speed up the works. The Congo Toll Company (Sopeco), the Federation of Enterprises of the Congo (FEC), and representatives from the Kinshasa and Kongo Central provincial governments took part in the meeting.

The government also urged drivers to comply with temporary traffic measures during the works on what it described as one of the country’s most important trade corridors.

Boaz Kabeya

The European Union on May 19 launched a 15 million euro ($17 million) ElectriFI investment window for the Democratic Republic of Congo aimed at financing decentralized electricity projects, including mini-grids and solar home systems.

The initiative was unveiled in Kinshasa in the presence of Minister of Hydraulic Resources and Electricity Aimé Sakombi Molendo, representatives of the European Union, EDFI Management Company and Team Europe.

According to Congolese authorities, the funding is intended to accelerate financing for community-based energy projects with strong social impact. The program is expected to support mini-grids, solar home systems, independent power production projects and other decentralized energy solutions.

The targeted projects will focus primarily on areas considered strategic for economic development and regional integration, including the Lobito Corridor, the Kivu-Kinshasa green corridor and areas surrounding the Upemba and Virunga national parks.

“This 15 million euro allocation for the DRC is a strong signal,” Sakombi Molendo said, describing the initiative as a sign of growing confidence in reforms undertaken in Congo’s energy sector.

ElectriFI is an EU-funded investment facility designed to support small-scale or early-stage energy projects in emerging markets, with a particular focus on sub-Saharan Africa. The mechanism aims to expand access to electricity from sustainable energy sources while attracting private capital to markets considered underfinanced or higher risk.

The facility is managed by Dutch development bank FMO and EDFI Management Company, which brings together several European development finance institutions. Its financing model combines higher-risk investments with technical assistance to support projects that often cannot secure conventional financing.

According to European Commission data, ElectriFI totals 254 million euros, including more than 236 million euros financed by the European Union. The ElectriFI Global program, launched in 2016, has mobilized nearly 126 million euros alongside several international partners, including under the Power Africa initiative.

Before the DRC, several African countries had already benefited from similar investment windows supporting rural electrification and decentralized energy projects.

ElectriFI’s launch comes as the Congolese government seeks to accelerate electrification in rural areas and strategic economic corridors. Kinshasa is increasingly turning to decentralized energy solutions to support mining, industrial, agricultural and logistics activities in regions with limited access to the national grid.

In a country where energy shortages remain one of the main barriers to economic development, authorities are also seeking to attract more private investment into electricity infrastructure, as financing needs in the sector remain substantial.

Boaz Kabeya

New details have emerged about the structure of the Kinshasa tramway project, which is being developed by a consortium comprising Frateur-De Pourcq, Prume Tramway RDC and PowerChina. Following a meeting held on May 19, 2026 with consortium representatives, the Congolese Agency for Major Works (ACGT) announced that the project would be developed under a public-private partnership (PPP) involving the transfer of two cobalt and copper mines to the Tramways Kinshasa consortium.

According to the same source, the project would be fully financed by PowerChina through a “minerals for infrastructure” mechanism. The ACGT said the project would be carried out “without any impact on the state budget.”

The arrangement echoes the model adopted under a 2008 contract between the Democratic Republic of Congo and a consortium of Chinese companies, under which public infrastructure projects were financed in exchange for mining rights granted to Sicomines. Such mechanisms are intended to address infrastructure gaps in a context where the government’s fiscal capacity remains limited.

At this stage, however, several key details have yet to be disclosed, including the identity of the mines involved, the value of the mining rights, the project’s total cost and the precise legal framework governing the partnership. Those details will be critical in assessing the soundness of the arrangement and determining whether lessons from the 2008 Sino-Congolese agreement have been incorporated into the new project.

Since its signing, the 2008 contract has faced recurring criticism, notably over the opacity surrounding loans, mining and infrastructure investments, and revenues generated by Sicomines, as well as the absence of a competitive tender process and the risk of cost overruns. A technical and financial audit was launched last March to examine the implementation of the deal more closely.

Ambitious timetable

The Kinshasa tramway project calls for the construction of seven main lines totaling 323 kilometers of prefabricated hybrid track. The first phase is expected to include three priority lines: a 32-kilometer Kintambo-Ndolo-Matete-N’djili International Airport route with 32 stations; a 24-kilometer Kintambo-UNIKIN-Matete line with 25 stations; and an underground express line modeled on Line 17 of the Grand Paris Express.

According to the consortium, preliminary studies based on historical maps of the capital identified the need to build 173 bridges between the city center and N’djili International Airport. The consortium nevertheless projects that the first underground express tramway line will enter service on Nov. 27, 2027.

Several steps remain before the project can move forward, including finalizing a binding implementation timetable, coordinating technical studies, securing the financing structure and signing the PPP agreement. In February, during a meeting with Jean-Pierre Van Erps, coordinator of the Tramways de Kinshasa consortium, Infrastructure and Public Works Minister John Banza reaffirmed the government’s intention to accelerate the project’s operational phase and formalize the public-private partnership structure.

The Kinshasa tramway is being presented as a response to the city’s worsening mobility challenges. With an estimated population of more than 17 million inhabitants, Kinshasa is one of Africa’s largest urban agglomerations and suffers from a chronic lack of reliable mass transit infrastructure. Traffic congestion imposes a significant economic cost, weighing on productivity, travel times and commercial activity.

Ronsard Luabeya

L’Union européenne a officiellement lancé, le 19 mai 2026 à Kinshasa, la « fenêtre-pays » du programme ElectriFI en République démocratique du Congo. Une enveloppe de 15 millions d’euros sera consacrée au soutien de projets d’accès à une électricité durable dans le pays.

Le lancement s’est déroulé en présence du ministre des Ressources hydrauliques et de l’Électricité, Aimé Sakombi Molendo, ainsi que de représentants de l’Union européenne, d’EDFI Management Company et de la Team Europe.

Selon les autorités congolaises, cette enveloppe vise à accélérer le financement de projets énergétiques de proximité à fort impact social. Elle devrait notamment soutenir les mini-réseaux, les systèmes solaires domestiques, les projets de production indépendante d’électricité et d’autres solutions énergétiques décentralisées.

Les projets ciblés concernent en priorité certaines zones considérées comme stratégiques pour le développement économique et l’intégration régionale, notamment le corridor de Lobito, le couloir vert Kivu-Kinshasa ainsi que les zones des parcs de l’Upemba et des Virunga.

« La mise en place de cette enveloppe dédiée à la RDC, à hauteur de 15 millions d’euros, constitue un signal fort », a déclaré Aimé Sakombi Molendo, qui y voit une marque de confiance envers les réformes engagées dans le secteur énergétique congolais.

ElectriFI est un mécanisme d’investissement financé par l’Union européenne pour soutenir des projets énergétiques de petite taille ou en phase de démarrage dans les marchés émergents, avec une priorité accordée à l’Afrique subsaharienne. Le programme vise principalement à améliorer l’accès à l’électricité à partir de sources d’énergie durables, tout en attirant des capitaux privés vers des marchés considérés comme plus risqués ou insuffisamment financés.

Le dispositif est mis en œuvre par la banque néerlandaise FMO et EDFI Management Company, qui regroupe plusieurs institutions européennes de financement du développement. Son modèle combine investissements à risque et assistance technique afin de soutenir des projets qui peinent souvent à accéder aux financements classiques.

Selon les données de la Commission européenne, le mécanisme ElectriFI représente un volume global de 254 millions d’euros, dont plus de 236 millions financés par l’Union européenne. Le programme « ElectriFI Global », lancé en 2016, concentre à lui seul près de 126 millions d’euros mobilisés avec plusieurs partenaires internationaux, notamment dans le cadre de l’initiative Power Africa.

Avant la RDC, plusieurs pays africains avaient déjà bénéficié de « fenêtres-pays » similaires destinées à soutenir l’électrification rurale et les projets énergétiques décentralisés.

L’arrivée d’ElectriFI intervient dans un contexte où le gouvernement congolais cherche à accélérer l’électrification des zones rurales et des corridors économiques stratégiques. Kinshasa mise de plus en plus sur les solutions décentralisées pour soutenir les activités minières, industrielles, agricoles et logistiques dans des régions encore faiblement desservies par le réseau national.

Dans un pays où le déficit énergétique reste l’un des principaux freins au développement économique, les autorités espèrent également attirer davantage d’investissements privés dans les infrastructures électriques, alors que les besoins de financement du secteur demeurent considérables.

Boaz Kabeya

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Le gouverneur de la Tshopo, Paulin Lendongolia Lebabonga, a entamé, le 18 mai 2026, une série de consultations avec les autorités nationales à Kinshasa afin de trouver une solution aux écarts persistants des prix du carburant dans sa province. Au cœur des discussions : les différences de traitement entre les circuits d’approvisionnement pétrolier de l’Est et de l’Ouest de la RDC.

Selon l’Agence congolaise de presse (ACP), le gouverneur prévoit notamment de rencontrer le vice-Premier ministre et ministre de l’Économie nationale, Daniel Mukoko Samba, en présence de représentants des sociétés pétrolières, de la Fédération des entreprises du Congo (FEC) et d’experts provinciaux.

La Tshopo se trouve dans une situation particulière. La province est approvisionnée à la fois par le circuit Ouest, principalement via Kinshasa et le fleuve Congo, et par le circuit Est, davantage dépendant des corridors régionaux traversant les pays voisins.

Selon les autorités provinciales, ces deux chaînes logistiques ne bénéficient pas des mêmes mécanismes de soutien et de compensation. Le gouverneur estime notamment que les opérateurs relevant du circuit Ouest profitent davantage de certaines exonérations et compensations mises en place par l’État, contrairement à ceux qui approvisionnent la province depuis l’Est.

Les structures de prix illustrent ces écarts. Dans la zone Ouest, le litre d’essence est fixé à 2 640 francs congolais, tandis que celui du gasoil s’établit à 2 635 FC. Dans la zone Est, les prix sont nettement plus élevés, avec 4 205 FC pour le litre d’essence et 5 395 FC pour le gasoil. Cette différence complique l’harmonisation des prix dans une province déjà confrontée à des coûts logistiques élevés, liés à l’enclavement et à la faiblesse des infrastructures de transport.

Dans la Tshopo, où le transport routier et fluvial joue un rôle essentiel dans l’approvisionnement des marchés, les variations du prix du carburant se répercutent rapidement sur les coûts de transport, les prix des denrées alimentaires et le pouvoir d’achat des ménages. L’enjeu dépasse donc la seule question pétrolière. Les autorités provinciales redoutent que ces déséquilibres accentuent les pressions inflationnistes dans cette partie du pays, dans un contexte national déjà marqué par des tensions récurrentes sur les prix des produits pétroliers.

Le dossier met surtout en lumière les difficultés d’intégration économique d’un pays où certaines provinces de l’Est et du Nord-Est restent davantage connectées aux corridors régionaux voisins qu’aux circuits logistiques partant de Kinshasa. Pour ces provinces enclavées, les prix du carburant dépendent autant des mécanismes nationaux de fixation que des réalités géographiques, sécuritaires et logistiques propres à chaque corridor d’approvisionnement.

Ronsard Luabeya

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Depuis plusieurs jours, la circulation est fortement perturbée sur l’axe reliant Kinshasa au port de Matadi, par lequel transite l’essentiel des marchandises destinées à la capitale. La situation a conduit la Première ministre, Judith Suminwa Tuluka, à présider, le 19 mai 2026, une réunion de crise réunissant les autorités nationales et provinciales, ainsi que les opérateurs concernés par la gestion de ce corridor stratégique.

À l’issue de cette réunion, plusieurs mesures ont été arrêtées pour fluidifier le trafic, affecté par les travaux de réfection d’une section de la route. Parmi les actions immédiates annoncées figurent le lancement effectif des travaux de contournement dans les zones les plus congestionnées, le renforcement de la présence policière autour des chantiers, ainsi que l’étude de dispositifs destinés à accélérer le passage aux postes de péage.

Les interventions concernent notamment les secteurs de Kasangulu et du triangle Cité Verte, où les travaux en cours ralentissent fortement la circulation des poids lourds et des véhicules de transport.

Les autorités espèrent ainsi réduire les perturbations observées ces dernières jours sur ce corridor reliant Kinshasa au Kongo Central. Les embouteillages ont entraîné d’importants retards dans l’acheminement des marchandises et causé des pertes à plusieurs commerçants et transporteurs, notamment dans les produits périssables destinés aux marchés de la capitale.

La réunion a également permis d’aborder les questions liées au financement et aux moyens logistiques nécessaires pour accélérer les interventions sur le terrain. La Société de péage du Congo (Sopeco), la Fédération des entreprises du Congo (FEC), ainsi que les représentants des gouvernements provinciaux de Kinshasa et du Kongo Central ont pris part aux échanges.

Le gouvernement appelle par ailleurs les conducteurs au respect des consignes de circulation qui seront appliquées pendant les travaux, afin de limiter les perturbations sur cet axe considéré comme l’un des plus importants corridors économiques du pays.

Boaz Kabeya

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On en sait un peu plus sur la structuration du projet de tramway de Kinshasa, porté par le consortium réunissant Frateur-De Pourcq, Prume Tramway RDC et PowerChina. À l’issue d’une réunion tenue le 19 mai 2026 avec les représentants du consortium, l’Agence congolaise des grands travaux (ACGT) a annoncé que le projet serait développé dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP) « adossé à une cession de deux mines de cobalt et de cuivre au consortium Tramways Kinshasa ».

Selon la même source, le financement serait assuré « à 100 % par PowerChina » à travers un mécanisme « minerais contre infrastructures ». L’ACGT insiste sur le fait que le projet serait développé « sans impact sur le budget de l’État ».

Le schéma rappelle le modèle du contrat signé en 2008 entre la RDC et un consortium d’entreprises chinoises, dans lequel des infrastructures publiques sont financées en échange de droits miniers attribués à Sicomines. L’objectif de ce type de mécanisme est de répondre aux besoins en infrastructures dans un contexte où les marges budgétaires de l’État restent limitées.

À ce stade, plusieurs éléments essentiels n’ont toutefois pas encore été communiqués : les mines concernées, la valeur des concessions, le coût global du projet, ainsi que le cadre juridique précis du partenariat. Ces informations seront déterminantes pour apprécier la solidité du montage et vérifier s’il tient compte des leçons tirées du contrat sino-congolais de 2008.

Depuis sa conclusion, ce contrat fait l’objet de critiques récurrentes, notamment sur l’opacité des prêts, des investissements miniers et infrastructurels, des revenus générés par Sicomines, mais aussi sur l’absence de mise en concurrence et les risques de surfacturation des ouvrages. Un audit technique et financier a d’ailleurs été lancé en mars dernier afin d’en examiner plus précisément la mise en œuvre.

Calendrier ambitieux

Le projet de tramway de Kinshasa prévoit la construction de sept lignes principales, totalisant 323 kilomètres de voies hybrides préfabriquées. La première phase devrait comprendre trois lignes prioritaires : Kintambo-Ndolo-Matete-Aéroport international de N’djili, longue de 32 km avec 32 arrêts ; Kintambo-UNIKIN-Matete, longue de 24 km avec 25 arrêts ; ainsi qu’une ligne express souterraine inspirée de la ligne 17 du Grand Paris Express.

Selon le consortium, les études préliminaires, réalisées à partir des plans historiques de la capitale, auraient identifié la nécessité de construire 173 ponts entre le centre-ville et l’aéroport international de N’djili. Le consortium projette néanmoins l’entrée en service de la première ligne de tramway express souterrain à partir du 27 novembre 2027.

Plusieurs étapes restent encore à franchir, notamment la finalisation d’un calendrier consolidé et juridiquement sécurisé, l’alignement des études techniques, la structuration financière du projet, ainsi que la signature du PPP. En février dernier, lors d’une rencontre avec Jean-Pierre Van Erps, coordonnateur du consortium Tramways de Kinshasa, le ministre des Infrastructures et Travaux publics, John Banza, avait réaffirmé la volonté du gouvernement d’accélérer la phase opérationnelle du projet et de structurer rapidement le partenariat public-privé.

Le tramway de Kinshasa est présenté comme une réponse aux difficultés croissantes de mobilité dans une ville estimée à plus de 17 millions d’habitants. Kinshasa figure parmi les plus grandes agglomérations africaines et souffre d’un déficit chronique de transport collectif structuré. Les embouteillages y représentent un coût économique important, en affectant la productivité, les déplacements des travailleurs et les activités commerciales.

Ronsard Luabeya

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Kamoto Copper Company SA (KCC), a subsidiary of Swiss mining group Glencore, is accelerating the integration of its logistics operations in the Democratic Republic of Congo. The company announced the upcoming opening of a customs office and a one-stop shop directly at its Kolwezi mining site in Lualaba Province.

In a statement published on LinkedIn in mid-May 2026, KCC said the infrastructure is intended to centralize all public services involved in customs and export procedures at a single location. The company said the initiative is designed to streamline administrative procedures, reduce processing times and improve logistics flows linked to its mining operations.

“This initiative marks an important step forward in the simplification and modernization of our logistics processes,” the company said, adding that it aims to speed up truck clearance and improve coordination among stakeholders involved in import-export operations.

Streamlining exports

In the Congolese mining sector, which relies heavily on copper and cobalt exports, the speed of administrative procedures is a strategic issue. Customs delays, truck downtime and slow document processing can increase logistics costs, reduce equipment turnover and disrupt production schedules.

Locating customs services closer to mining sites is not new in the DRC. Several major operators already use customs-approved bonded warehouses or accelerated export clearance mechanisms.

The DRC’s mining procedures manual provides for coordination among several agencies — including the General Directorate of Customs and Excise (DGDA), the Congolese Control Office (OCC) and mining authorities — in export operations and the management of approved bonded warehouses.

KCC’s initiative comes as mining companies seek to improve supply chain efficiency while copper and cobalt production continues to rise in Lualaba and Haut-Katanga provinces.

A tense fiscal environment

The project also comes amid tighter fiscal and regulatory scrutiny in the Congolese extractive sector. In 2024, the General Directorate of Administrative, Judicial, State and Participation Revenue (DGRAD) launched a dispute involving about $895 million sought from local Glencore subsidiaries.

More recently, Africa Intelligence reported that the General Directorate of Taxes (DGI) was seeking around $4.7 billion from KCC and Mutanda Mining (MUMI) through tax reassessments covering the 2022 and 2023 fiscal years. According to the publication, the DGI is seeking about $3 billion from KCC and $1.7 billion from MUMI.

Glencore has challenged the claims, describing them as “completely without foundation,” while the Congolese tax authority maintains that some subsidiaries of the group understated their taxable earnings.

In this context, the establishment of a one-stop shop and a customs office directly at KCC’s site may also be viewed as an effort to strengthen operational oversight and compliance in an environment of increasing regulatory controls.

Boaz Kabeya

A resurgence of the Ebola virus in eastern Democratic Republic of Congo is raising concerns beyond the health sector, as African health officials warn that new travel restrictions could disrupt trade and fragile regional economies.

As Congolese authorities work to contain the outbreak identified in Ituri province, the Africa Centres for Disease Control and Prevention (Africa CDC), the African Union’s public health agency, has cautioned against broad border and travel measures that could hamper commerce and humanitarian operations across East and Central Africa.

The warning came after the United States raised its travel advisory for the DRC to Level 4, advising against travel to the country and imposing entry restrictions on people who have recently been in the DRC, Uganda or South Sudan.

Washington said the measures were intended to reduce the risk of international spread of the Ebola Bundibugyo strain and announced an initial $13 million in aid to support response operations.

Africa CDC, however, warned that blanket travel restrictions and border closures could have disproportionate economic consequences. In a statement issued on May 19, 2026, the agency said such measures risk disrupting trade flows, complicating humanitarian and health operations, and pushing people toward informal border crossings that are harder to monitor.

“Blanket travel and trade restrictions are not the solution to outbreaks,” the agency said, calling instead for stronger regional coordination and investment in local health systems.

Exposed trade corridors

The outbreak is centered in the health zones of Mongwalu, Bunia, Rwampara and Nyankunde, in a region closely tied to East Africa’s mining and trade networks. Cases have also been reported in Butembo and Goma, two cities that serve as key hubs for regional commerce.

The situation has heightened fears of disruption along several economic corridors linking the DRC to Uganda, Rwanda and South Sudan. In that part of Africa, cross-border movements of traders, transport operators, workers and humanitarian personnel are vital to supplying local markets and sustaining border economies.

Africa CDC warned that disorderly border closures could further weaken a region already strained by armed conflict, population displacement and heavy dependence on informal economic activity.

Instead, the agency called for an intensified response focused on epidemiological surveillance, contact tracing, laboratory capacity, cross-border coordination and logistical support for health teams.

A familiar crisis

The Congolese government says it has the experience needed to contain the outbreak. Health Minister Samuel Roger Kamba noted that the DRC is confronting its 17th Ebola epidemic and that Congolese teams have already taken part in response operations in several African countries.

Congolese health authorities also said the Bundibugyo strain, previously recorded in the DRC in 2012, is generally considered less lethal than the Ebola Zaire strain. They nonetheless reported more than 500 suspected cases and over 130 deaths, figures that are still being verified.

Beyond the immediate crisis, Africa CDC highlighted what it described as a longstanding weakness in global health research. Nearly two decades after the Bundibugyo strain was first identified, no widely available licensed vaccine or specific treatment exists.

The agency said the gap reflects persistent inequalities in global investment in diseases that primarily affect African countries.

For the DRC, the challenge now is to prevent a localized health emergency from turning into a broader regional economic shock in an area where cross-border trade remains critical to commercial activity and the supply of goods to local populations.

Boaz Kabeya