Le gouverneur de la Tshopo, Paulin Lendongolia Lebabonga, a entamé, le 18 mai 2026, une série de consultations avec les autorités nationales à Kinshasa afin de trouver une solution aux écarts persistants des prix du carburant dans sa province. Au cœur des discussions : les différences de traitement entre les circuits d’approvisionnement pétrolier de l’Est et de l’Ouest de la RDC.

Selon l’Agence congolaise de presse (ACP), le gouverneur prévoit notamment de rencontrer le vice-Premier ministre et ministre de l’Économie nationale, Daniel Mukoko Samba, en présence de représentants des sociétés pétrolières, de la Fédération des entreprises du Congo (FEC) et d’experts provinciaux.

La Tshopo se trouve dans une situation particulière. La province est approvisionnée à la fois par le circuit Ouest, principalement via Kinshasa et le fleuve Congo, et par le circuit Est, davantage dépendant des corridors régionaux traversant les pays voisins.

Selon les autorités provinciales, ces deux chaînes logistiques ne bénéficient pas des mêmes mécanismes de soutien et de compensation. Le gouverneur estime notamment que les opérateurs relevant du circuit Ouest profitent davantage de certaines exonérations et compensations mises en place par l’État, contrairement à ceux qui approvisionnent la province depuis l’Est.

Les structures de prix illustrent ces écarts. Dans la zone Ouest, le litre d’essence est fixé à 2 640 francs congolais, tandis que celui du gasoil s’établit à 2 635 FC. Dans la zone Est, les prix sont nettement plus élevés, avec 4 205 FC pour le litre d’essence et 5 395 FC pour le gasoil. Cette différence complique l’harmonisation des prix dans une province déjà confrontée à des coûts logistiques élevés, liés à l’enclavement et à la faiblesse des infrastructures de transport.

Dans la Tshopo, où le transport routier et fluvial joue un rôle essentiel dans l’approvisionnement des marchés, les variations du prix du carburant se répercutent rapidement sur les coûts de transport, les prix des denrées alimentaires et le pouvoir d’achat des ménages. L’enjeu dépasse donc la seule question pétrolière. Les autorités provinciales redoutent que ces déséquilibres accentuent les pressions inflationnistes dans cette partie du pays, dans un contexte national déjà marqué par des tensions récurrentes sur les prix des produits pétroliers.

Le dossier met surtout en lumière les difficultés d’intégration économique d’un pays où certaines provinces de l’Est et du Nord-Est restent davantage connectées aux corridors régionaux voisins qu’aux circuits logistiques partant de Kinshasa. Pour ces provinces enclavées, les prix du carburant dépendent autant des mécanismes nationaux de fixation que des réalités géographiques, sécuritaires et logistiques propres à chaque corridor d’approvisionnement.

Ronsard Luabeya

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Depuis plusieurs jours, la circulation est fortement perturbée sur l’axe reliant Kinshasa au port de Matadi, par lequel transite l’essentiel des marchandises destinées à la capitale. La situation a conduit la Première ministre, Judith Suminwa Tuluka, à présider, le 19 mai 2026, une réunion de crise réunissant les autorités nationales et provinciales, ainsi que les opérateurs concernés par la gestion de ce corridor stratégique.

À l’issue de cette réunion, plusieurs mesures ont été arrêtées pour fluidifier le trafic, affecté par les travaux de réfection d’une section de la route. Parmi les actions immédiates annoncées figurent le lancement effectif des travaux de contournement dans les zones les plus congestionnées, le renforcement de la présence policière autour des chantiers, ainsi que l’étude de dispositifs destinés à accélérer le passage aux postes de péage.

Les interventions concernent notamment les secteurs de Kasangulu et du triangle Cité Verte, où les travaux en cours ralentissent fortement la circulation des poids lourds et des véhicules de transport.

Les autorités espèrent ainsi réduire les perturbations observées ces dernières jours sur ce corridor reliant Kinshasa au Kongo Central. Les embouteillages ont entraîné d’importants retards dans l’acheminement des marchandises et causé des pertes à plusieurs commerçants et transporteurs, notamment dans les produits périssables destinés aux marchés de la capitale.

La réunion a également permis d’aborder les questions liées au financement et aux moyens logistiques nécessaires pour accélérer les interventions sur le terrain. La Société de péage du Congo (Sopeco), la Fédération des entreprises du Congo (FEC), ainsi que les représentants des gouvernements provinciaux de Kinshasa et du Kongo Central ont pris part aux échanges.

Le gouvernement appelle par ailleurs les conducteurs au respect des consignes de circulation qui seront appliquées pendant les travaux, afin de limiter les perturbations sur cet axe considéré comme l’un des plus importants corridors économiques du pays.

Boaz Kabeya

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On en sait un peu plus sur la structuration du projet de tramway de Kinshasa, porté par le consortium réunissant Frateur-De Pourcq, Prume Tramway RDC et PowerChina. À l’issue d’une réunion tenue le 19 mai 2026 avec les représentants du consortium, l’Agence congolaise des grands travaux (ACGT) a annoncé que le projet serait développé dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP) « adossé à une cession de deux mines de cobalt et de cuivre au consortium Tramways Kinshasa ».

Selon la même source, le financement serait assuré « à 100 % par PowerChina » à travers un mécanisme « minerais contre infrastructures ». L’ACGT insiste sur le fait que le projet serait développé « sans impact sur le budget de l’État ».

Le schéma rappelle le modèle du contrat signé en 2008 entre la RDC et un consortium d’entreprises chinoises, dans lequel des infrastructures publiques sont financées en échange de droits miniers attribués à Sicomines. L’objectif de ce type de mécanisme est de répondre aux besoins en infrastructures dans un contexte où les marges budgétaires de l’État restent limitées.

À ce stade, plusieurs éléments essentiels n’ont toutefois pas encore été communiqués : les mines concernées, la valeur des concessions, le coût global du projet, ainsi que le cadre juridique précis du partenariat. Ces informations seront déterminantes pour apprécier la solidité du montage et vérifier s’il tient compte des leçons tirées du contrat sino-congolais de 2008.

Depuis sa conclusion, ce contrat fait l’objet de critiques récurrentes, notamment sur l’opacité des prêts, des investissements miniers et infrastructurels, des revenus générés par Sicomines, mais aussi sur l’absence de mise en concurrence et les risques de surfacturation des ouvrages. Un audit technique et financier a d’ailleurs été lancé en mars dernier afin d’en examiner plus précisément la mise en œuvre.

Calendrier ambitieux

Le projet de tramway de Kinshasa prévoit la construction de sept lignes principales, totalisant 323 kilomètres de voies hybrides préfabriquées. La première phase devrait comprendre trois lignes prioritaires : Kintambo-Ndolo-Matete-Aéroport international de N’djili, longue de 32 km avec 32 arrêts ; Kintambo-UNIKIN-Matete, longue de 24 km avec 25 arrêts ; ainsi qu’une ligne express souterraine inspirée de la ligne 17 du Grand Paris Express.

Selon le consortium, les études préliminaires, réalisées à partir des plans historiques de la capitale, auraient identifié la nécessité de construire 173 ponts entre le centre-ville et l’aéroport international de N’djili. Le consortium projette néanmoins l’entrée en service de la première ligne de tramway express souterrain à partir du 27 novembre 2027.

Plusieurs étapes restent encore à franchir, notamment la finalisation d’un calendrier consolidé et juridiquement sécurisé, l’alignement des études techniques, la structuration financière du projet, ainsi que la signature du PPP. En février dernier, lors d’une rencontre avec Jean-Pierre Van Erps, coordonnateur du consortium Tramways de Kinshasa, le ministre des Infrastructures et Travaux publics, John Banza, avait réaffirmé la volonté du gouvernement d’accélérer la phase opérationnelle du projet et de structurer rapidement le partenariat public-privé.

Le tramway de Kinshasa est présenté comme une réponse aux difficultés croissantes de mobilité dans une ville estimée à plus de 17 millions d’habitants. Kinshasa figure parmi les plus grandes agglomérations africaines et souffre d’un déficit chronique de transport collectif structuré. Les embouteillages y représentent un coût économique important, en affectant la productivité, les déplacements des travailleurs et les activités commerciales.

Ronsard Luabeya

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Kamoto Copper Company SA (KCC), a subsidiary of Swiss mining group Glencore, is accelerating the integration of its logistics operations in the Democratic Republic of Congo. The company announced the upcoming opening of a customs office and a one-stop shop directly at its Kolwezi mining site in Lualaba Province.

In a statement published on LinkedIn in mid-May 2026, KCC said the infrastructure is intended to centralize all public services involved in customs and export procedures at a single location. The company said the initiative is designed to streamline administrative procedures, reduce processing times and improve logistics flows linked to its mining operations.

“This initiative marks an important step forward in the simplification and modernization of our logistics processes,” the company said, adding that it aims to speed up truck clearance and improve coordination among stakeholders involved in import-export operations.

Streamlining exports

In the Congolese mining sector, which relies heavily on copper and cobalt exports, the speed of administrative procedures is a strategic issue. Customs delays, truck downtime and slow document processing can increase logistics costs, reduce equipment turnover and disrupt production schedules.

Locating customs services closer to mining sites is not new in the DRC. Several major operators already use customs-approved bonded warehouses or accelerated export clearance mechanisms.

The DRC’s mining procedures manual provides for coordination among several agencies — including the General Directorate of Customs and Excise (DGDA), the Congolese Control Office (OCC) and mining authorities — in export operations and the management of approved bonded warehouses.

KCC’s initiative comes as mining companies seek to improve supply chain efficiency while copper and cobalt production continues to rise in Lualaba and Haut-Katanga provinces.

A tense fiscal environment

The project also comes amid tighter fiscal and regulatory scrutiny in the Congolese extractive sector. In 2024, the General Directorate of Administrative, Judicial, State and Participation Revenue (DGRAD) launched a dispute involving about $895 million sought from local Glencore subsidiaries.

More recently, Africa Intelligence reported that the General Directorate of Taxes (DGI) was seeking around $4.7 billion from KCC and Mutanda Mining (MUMI) through tax reassessments covering the 2022 and 2023 fiscal years. According to the publication, the DGI is seeking about $3 billion from KCC and $1.7 billion from MUMI.

Glencore has challenged the claims, describing them as “completely without foundation,” while the Congolese tax authority maintains that some subsidiaries of the group understated their taxable earnings.

In this context, the establishment of a one-stop shop and a customs office directly at KCC’s site may also be viewed as an effort to strengthen operational oversight and compliance in an environment of increasing regulatory controls.

Boaz Kabeya

A resurgence of the Ebola virus in eastern Democratic Republic of Congo is raising concerns beyond the health sector, as African health officials warn that new travel restrictions could disrupt trade and fragile regional economies.

As Congolese authorities work to contain the outbreak identified in Ituri province, the Africa Centres for Disease Control and Prevention (Africa CDC), the African Union’s public health agency, has cautioned against broad border and travel measures that could hamper commerce and humanitarian operations across East and Central Africa.

The warning came after the United States raised its travel advisory for the DRC to Level 4, advising against travel to the country and imposing entry restrictions on people who have recently been in the DRC, Uganda or South Sudan.

Washington said the measures were intended to reduce the risk of international spread of the Ebola Bundibugyo strain and announced an initial $13 million in aid to support response operations.

Africa CDC, however, warned that blanket travel restrictions and border closures could have disproportionate economic consequences. In a statement issued on May 19, 2026, the agency said such measures risk disrupting trade flows, complicating humanitarian and health operations, and pushing people toward informal border crossings that are harder to monitor.

“Blanket travel and trade restrictions are not the solution to outbreaks,” the agency said, calling instead for stronger regional coordination and investment in local health systems.

Exposed trade corridors

The outbreak is centered in the health zones of Mongwalu, Bunia, Rwampara and Nyankunde, in a region closely tied to East Africa’s mining and trade networks. Cases have also been reported in Butembo and Goma, two cities that serve as key hubs for regional commerce.

The situation has heightened fears of disruption along several economic corridors linking the DRC to Uganda, Rwanda and South Sudan. In that part of Africa, cross-border movements of traders, transport operators, workers and humanitarian personnel are vital to supplying local markets and sustaining border economies.

Africa CDC warned that disorderly border closures could further weaken a region already strained by armed conflict, population displacement and heavy dependence on informal economic activity.

Instead, the agency called for an intensified response focused on epidemiological surveillance, contact tracing, laboratory capacity, cross-border coordination and logistical support for health teams.

A familiar crisis

The Congolese government says it has the experience needed to contain the outbreak. Health Minister Samuel Roger Kamba noted that the DRC is confronting its 17th Ebola epidemic and that Congolese teams have already taken part in response operations in several African countries.

Congolese health authorities also said the Bundibugyo strain, previously recorded in the DRC in 2012, is generally considered less lethal than the Ebola Zaire strain. They nonetheless reported more than 500 suspected cases and over 130 deaths, figures that are still being verified.

Beyond the immediate crisis, Africa CDC highlighted what it described as a longstanding weakness in global health research. Nearly two decades after the Bundibugyo strain was first identified, no widely available licensed vaccine or specific treatment exists.

The agency said the gap reflects persistent inequalities in global investment in diseases that primarily affect African countries.

For the DRC, the challenge now is to prevent a localized health emergency from turning into a broader regional economic shock in an area where cross-border trade remains critical to commercial activity and the supply of goods to local populations.

Boaz Kabeya

Kamoto Copper Company SA (KCC), filiale du groupe suisse Glencore, accélère l’intégration de ses opérations logistiques en RDC. L’entreprise a annoncé l’ouverture prochaine d’un bureau de douane et d’un guichet unique directement sur son site minier de Kolwezi, dans la province du Lualaba.

Dans une communication publiée, mi-mai 2026, sur LinkedIn, KCC explique que cette infrastructure vise à centraliser, sur un même site, l’ensemble des services publics impliqués dans les procédures douanières et d’exportation. L’entreprise présente ce dispositif comme un levier destiné à simplifier les formalités administratives, réduire les délais de traitement et fluidifier les mouvements logistiques liés à ses activités minières.

« Cette initiative marque une avancée importante dans la simplification et la modernisation de nos processus logistiques », indique la société, qui affirme vouloir accélérer la libération des camions et renforcer la coordination entre les différentes parties prenantes intervenant dans les opérations d’import-export.

Fluidifier les exportations

Dans l’industrie minière congolaise, fortement dépendante des exportations de cuivre et de cobalt, la rapidité des procédures administratives constitue un enjeu stratégique. Les retards douaniers, l’immobilisation des camions ou les lenteurs documentaires peuvent affecter les coûts logistiques, la rotation des équipements et les cadences de production.

Le rapprochement des services douaniers des sites miniers n’est pas inédit en RDC. Plusieurs grands opérateurs disposent déjà d’entrepôts sous douane agréés ou de mécanismes accélérés de traitement des formalités d’exportation.

Le manuel des procédures minières de la RDC prévoit d’ailleurs une coordination entre plusieurs administrations, notamment la Direction générale des douanes et accises (DGDA), l’Office congolais de contrôle (OCC) et les services miniers, autour des opérations d’exportation et des entrepôts sous douane agréés.

L’initiative de KCC intervient dans un contexte où les groupes miniers cherchent à renforcer la fluidité de leurs chaînes logistiques, alors que la production de cuivre et de cobalt continue de progresser dans le Lualaba et le Haut-Katanga.

Un contexte fiscal tendu

Le projet intervient également dans un environnement marqué par un durcissement des contrôles fiscaux et réglementaires dans le secteur extractif congolais. En 2024, la Direction générale des recettes administratives, judiciaires, domaniales et de participation (DGRAD) avait engagé un contentieux portant sur environ 895 millions de dollars réclamés à des filiales locales de Glencore.

Plus récemment, Africa Intelligence a révélé que la Direction générale des impôts (DGI) réclamait environ 4,7 milliards de dollars à KCC et Mutanda Mining (MUMI) au titre de redressements fiscaux couvrant les exercices 2022 et 2023. Selon la publication, la DGI réclame environ 3 milliards de dollars à KCC et 1,7 milliard à MUMI.

Glencore a contesté ces réclamations, les qualifiant de « totalement dénuées de fondement », tandis que l’administration fiscale congolaise estime que certaines filiales du groupe minoreraient leurs résultats fiscaux.

Dans ce contexte, l’installation d’un guichet unique et d’un bureau de douane directement sur le site de KCC peut aussi être interprétée comme une démarche visant à renforcer la traçabilité administrative et la conformité des opérations logistiques, dans un environnement où les exigences de contrôle se renforcent progressivement.

Boaz Kabeya

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La résurgence du virus Ebola dans l’Est de la République démocratique du Congo commence à soulever des inquiétudes au-delà du seul cadre sanitaire. Alors que les autorités congolaises tentent de contenir l’épidémie identifiée dans la province de l’Ituri, Africa CDC, l’agence de santé publique de l’Union africaine, met en garde contre les conséquences économiques que pourraient provoquer des restrictions généralisées de voyage et de circulation dans la région.

L’alerte intervient après la décision des États-Unis de relever au niveau 4 leur avis aux voyageurs pour la RDC, recommandant de ne pas s’y rendre et d’imposer des restrictions d’entrée aux personnes ayant récemment séjourné en RDC, en Ouganda ou au Soudan du Sud. Washington affirme vouloir limiter les risques de propagation internationale du virus Ebola Bundibugyo, tout en annonçant une aide initiale de 13 millions de dollars destinée à soutenir les opérations de riposte sanitaire.Mais pour Africa CDC, les restrictions massives de voyage et les fermetures de frontières risquent de produire des effets économiques disproportionnés. Dans une déclaration publiée le 19 mai 2026, l’institution africaine estime que ces mesures peuvent perturber les échanges commerciaux, compliquer les opérations humanitaires et sanitaires, et pousser les déplacements vers des circuits informels moins contrôlés.

« Les restrictions généralisées de voyage et de commerce ne constituent pas la solution aux épidémies », souligne l’agence panafricaine, qui appelle plutôt à une réponse fondée sur la coordination régionale et le renforcement des capacités sanitaires locales.

Des corridors exposés

L’épidémie touche principalement les zones de santé de Mongwalu, Bunia, Rwampara et Nyankunde, dans une région fortement connectée aux circuits miniers et commerciaux de l’Afrique de l’Est. Des cas ont également été signalés à Butembo et Goma, deux villes stratégiques pour les échanges régionaux.

Cette situation fait craindre des perturbations sur plusieurs corridors économiques reliant la RDC à l’Ouganda, au Rwanda et au Soudan du Sud. Dans cette partie du continent, les mouvements transfrontaliers de commerçants, de travailleurs, de transporteurs et d’acteurs humanitaires jouent un rôle essentiel dans l’approvisionnement des marchés locaux et le fonctionnement des économies frontalières.

Africa CDC estime qu’une fermeture désordonnée des frontières pourrait fragiliser davantage une région déjà affectée par les conflits armés, les déplacements de populations et la dépendance à l’économie informelle.

L’organisation plaide plutôt pour une intensification de la riposte à la source : surveillance épidémiologique, recherche des contacts, capacités de laboratoire, coordination transfrontalière et soutien logistique aux équipes de santé.

Expérience

Le gouvernement congolais affirme, pour sa part, disposer de l’expérience nécessaire pour gérer la situation. Le ministre de la Santé, Samuel Roger Kamba, rappelle que la RDC fait face à sa 17e épidémie d’Ebola et que les équipes congolaises ont déjà participé à des opérations de riposte dans plusieurs pays africains.

Les autorités sanitaires congolaises soulignent également que la souche Bundibugyo, déjà observée en RDC en 2012, est généralement considérée comme moins létale que la souche Ebola Zaïre. Elles évoquent néanmoins plus de 500 cas suspects et plus de 130 décès encore en cours de vérification.

Au-delà de la crise immédiate, Africa CDC met aussi en lumière un problème structurel. Près de vingt ans après l’identification de la souche Bundibugyo, aucun vaccin ni traitement homologué spécifique n’est encore largement disponible. L’institution estime que cette situation illustre les déséquilibres persistants de la recherche mondiale en santé publique.

Pour la RDC, le défi consiste désormais à éviter qu’une crise sanitaire localisée ne se transforme en choc économique régional, dans une zone où les échanges transfrontaliers restent essentiels à l’activité commerciale et à l’approvisionnement des populations.

Boaz Kabeya

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Qatari conglomerate Power International Holding (PIH) is eyeing a 400-kilometer highway project in the Democratic Republic of Congo, according to comments by Boyd Merrett, chief executive of group subsidiary UCC Holding, in an interview with Bloomberg.

The proposed infrastructure project would aim to improve regional connectivity and ease trade bottlenecks. No details have yet been disclosed regarding the planned route, corridor, timeline or investment value of the project.

Kinshasa seeks private capital for infrastructure

PIH’s interest comes as the Congolese government steps up efforts to attract private investment into large-scale transport infrastructure.

Authorities are currently advancing a roughly 450-kilometer highway project linking Banana, Matadi and Kinshasa, aimed at strengthening the country’s access to the Atlantic coast and improving logistics flows between the capital and the future deep-water port of Banana.

In May 2025, the government signed a memorandum of understanding with Chinese company Zhongshi Wozen Technology Co to carry out feasibility studies for the corridor.

At this stage, however, there is no indication that the project referenced by PIH is directly linked to the Banana-Kinshasa highway. The only confirmed information is that the Qatari group is exploring a 400-kilometer road project in the DRC.

A Qatari group expanding across Africa

Power International Holding is a diversified conglomerate with activities spanning energy, construction, concessions, services, agriculture and agri-food, real estate, hospitality and leisure.

The group has already built a presence across several African markets, including Rwanda, Libya and Algeria, as part of a broader continental expansion strategy.

PIH is also involved in the planned airport project near Addis Ababa, Ethiopia, which Bloomberg estimates could require up to $12.5 billion in investment.

Ronsard Luabeya

Le conglomérat qatari Power International Holding (PIH) se positionne sur un projet autoroutier de 400 kilomètres en République démocratique du Congo. Le projet a été évoqué par Boyd Merrett, président-directeur général de UCC Holding, filiale du groupe, dans une interview accordée à Bloomberg.

Selon les éléments rapportés, l’infrastructure viserait à améliorer la connectivité régionale et à réduire les déficits qui freinent les échanges commerciaux. Aucun tracé, corridor, calendrier ni montant d’investissement n’a toutefois été communiqué à ce stade pour le projet congolais.

L’intérêt manifesté pour la RDC intervient alors que Kinshasa cherche à attirer des investisseurs privés dans les grands projets d’infrastructures. Le gouvernement congolais porte notamment un projet d’autoroute d’environ 450 kilomètres entre Banana, Matadi et Kinshasa, destiné à renforcer la connexion du pays à la côte atlantique. En mai 2025, un protocole d’accord avait été signé dans ce cadre avec le groupe chinois Zhongshi Wozen Technology Co, chargé de réaliser les études de faisabilité.

À ce stade, rien ne permet toutefois d’établir un lien direct entre le projet évoqué par PIH et l’autoroute Banana-Kinshasa. Les informations disponibles indiquent seulement que le groupe qatari s’intéresse à un projet routier de 400 kilomètres en RDC.

Power International Holding est un conglomérat qatari diversifié, actif notamment dans l’énergie, les concessions et la construction, les services, l’agriculture et l’agroalimentaire, l’immobilier ainsi que l’hôtellerie et les loisirs. Le groupe dispose déjà d’un portefeuille de projets en Afrique, notamment au Rwanda, en Libye et en Algérie.

Sa démarche s’inscrit dans la stratégie d’expansion africaine du groupe qatari. PIH est également positionné sur le projet de nouvel aéroport près d’Addis-Abeba, en Éthiopie, dont le coût pourrait atteindre 12,5 milliards de dollars, selon Bloomberg.

Ronsard Luabeya

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Telecom companies operating in the Democratic Republic of Congo have called on authorities to support long-term improvements to network infrastructure, arguing that persistent service disruptions stem not only from internal shortcomings but also from broader structural challenges.

In a joint statement relayed last week by the Ministry of Posts, Telecommunications and Digital Affairs, the operators said they were ready to work with the government on short-, medium- and long-term solutions that are expected to be presented soon.

The companies said the deterioration in service quality cannot be attributed solely to problems within their own networks. They pointed to several external constraints that continue to affect sector performance despite ongoing investment efforts.

Among the challenges cited were unstable electricity supply, repeated fiber-optic cable cuts, destruction of infrastructure, insecurity along several road corridors, limited spectrum availability and underdeveloped infrastructure. According to the operators, these constraints are complicating technical teams’ access to telecom sites and hindering network maintenance operations.

The statement comes as Congolese authorities intensify pressure on telecom companies over service quality. During a cabinet meeting in January, President Felix Tshisekedi ordered that sanctions against operators failing to meet obligations related to quality of service, continuity, coverage and consumer protection be enforced “firmly and without leniency.”

The president also called for stronger regulation, tighter oversight and permanent network monitoring mechanisms amid persistent consumer complaints over dropped calls, slow mobile internet connections and unstable services.

High Energy Costs

The concerns raised by operators echo findings published by the GSMA, the global mobile industry association. In a report released in September 2025 on the DRC’s digital economy, the organization said the country’s telecom infrastructure remains heavily dependent on diesel-powered generators.

According to the GSMA, a large proportion of telecom sites are not connected to the national electricity grid, a situation expected to worsen as network coverage expands into rural and remote areas. The organization estimates that operators already spend between 40% and 60% of their operating costs on purchasing and transporting diesel to power antennas and technical equipment.

These expenses weigh heavily on operators’ finances, undermine service continuity and may ultimately be passed on to consumers.

The GSMA also described the Congolese telecom market as particularly costly to operate in, citing tax pressure, regulatory and administrative hurdles affecting infrastructure deployment, as well as high maintenance and energy costs.

For now, authorities are holding telecom operators chiefly responsible for service quality. The 2020 law on telecommunications and information and communication technologies provides for financial penalties in cases where operators fail to comply with obligations set out in their licenses and technical specifications.

The law states that “any violation of one or more clauses of the license, the authorization or the technical specifications attached thereto that does not result in the suspension or withdrawal of the license shall be punishable by a fine not exceeding one quarter of the price of the license.”

With the measures announced by operators still pending, the dispute is increasingly centered on accountability. Authorities are demanding immediate improvements in service quality, while telecom companies argue that sustainable network upgrades will also require greater public investment in electricity supply, security and national infrastructure.

Pierre Mukoko