The Mbanza-Ngungu Agro-Industrial Park project, which aims to produce 650,000 metric tons of food annually, is entering a critical phase of development. After several months of consultations with development partners, the Ministry of Agriculture and Food Security is seeking to secure funding for feasibility studies estimated at more than $15 million.

To that end, a roundtable meeting was held on June 11, 2026, at the ministry's offices in Kinshasa. According to sources who participated in the discussions, the meeting helped establish the framework for an operational timetable.

The objective is to finalize the financing structure for the studies before September, complete the selection of service providers before October and launch the feasibility studies no later than October.

"Since the beginning of the year, the minister had approached several institutional donors to finance the agro-industrial park project, starting with the feasibility studies," one of the sources said.

Among the partners approached were the World Bank, the African Development Bank (AfDB), the International Fund for Agricultural Development (IFAD), the French Development Agency (AFD), the Japan International Cooperation Agency (JICA) and Germany's public development bank KfW.

Donors Mobilized

Discussions launched in February 2026 have revealed strong interest from donors in the project, but also a demand for greater clarity. The institutions approached requested additional details on the terms of reference, the overall budget for the studies, the expected contribution of each institution and the arrangements for coordinating the process.

One of the main outcomes of the June 11 meeting was the designation of the United Nations Industrial Development Organization (UNIDO) as the lead coordinating agency and the World Bank as lead donor.

Their role would be to ensure technical and institutional consistency across the various study components and donor interventions, helping to avoid fragmented support and duplication of efforts.

The feasibility study budget is now known. It is structured around several components. Industrial engineering accounts for the largest allocation at $5.1 million, representing 32.3% of the total. Studies related to buildings and urban planning are estimated at $4 million, followed by infrastructure and energy studies at $2.05 million.

Technical field and agricultural studies, environmental and social assessments, and pre-project coordination account for the remainder of the budget.

Funding Prospects

This breakdown confirms the integrated nature of the project. Led by Swiss commodities trading group Mole, which specializes in agricultural raw materials, the Mbanza-Ngungu Agro-Industrial Park extends well beyond a conventional agricultural initiative. It also requires infrastructure, industrial equipment, energy solutions, land development, environmental assessments and a financing framework that meets international donor standards.

During the initial institutional consultations, the AfDB expressed its willingness to finance the study phase. The World Bank also confirmed that the project aligns with its agricultural priorities, while considering support through the National Agricultural Development Program.

AFD and IFAD, for their part, are seen as potential partners through the AVENIR project. JICA indicated the possibility of support through existing instruments, with a preference for fiduciary management by UNIDO. KfW expressed interest in components related to irrigation and renewable energy.

The International Finance Corporation (IFC), meanwhile, showed interest in the capital structure and governance of the project company, with a potential role as an anchor investor at a later stage.

According to preliminary studies, the total investment is estimated at $1 billion. Donor interest is viewed as a positive signal that the project could attract large-scale financing, but no financing agreement has yet been signed. The mobilization of funds for the studies before September is therefore expected to be the first concrete step toward converting that interest into tangible commitments. It is notably contingent on an official funding request from the government of the Democratic Republic of Congo.

Pierre Mukoko

Le projet de Parc agro-industriel de Mbanza-Ngungu, qui vise une production annuelle de 650 000 tonnes de denrées alimentaires, entre dans une phase décisive de structuration. Après plusieurs mois de consultations avec des partenaires techniques et financiers, le ministère de l’Agriculture et de la Sécurité alimentaire veut boucler le financement des études de faisabilité, évaluées à plus 15 millions de dollars.

Dans cette perspective, une table ronde a été organisée le 11 juin 2026 dans les locaux du ministère, à Kinshasa. Selon des sources ayant participé aux échanges, cette réunion a permis de poser les bases d’un calendrier opérationnel.

L’objectif est de finaliser la structuration financière des études avant septembre, de boucler la sélection des prestataires avant octobre et de lancer les études de faisabilité au plus tard en octobre.

« Depuis le début de l’année, le ministre avait sollicité plusieurs bailleurs officiels afin de financer le projet du parc agro-industriel, en commençant par les études de faisabilité », indique une de ces sources.

Parmi les partenaires approchés figurent notamment la Banque mondiale (BM), la Banque africaine de développement (BAD), le Fonds international de développement agricole (FIDA), l’Agence française de développement (AFD), l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA) et la banque publique allemande de développement (KfW).

Bailleurs mobilisés

Les échanges engagés depuis février 2026 montrent un intérêt marqué des bailleurs pour le projet, mais aussi une exigence de clarification. Les partenaires sollicités ont demandé des précisions sur les termes de référence, le budget global des études, les contributions attendues de chaque institution et les modalités de coordination du processus.

L’un des principaux acquis de la réunion du 11 juin serait la désignation de l’Organisation des Nations unies pour le développement industriel (ONUDI) comme intégrateur du processus, et de la Banque mondiale comme chef de file des bailleurs.

Leur rôle devrait consister à assurer la cohérence technique et institutionnelle entre les différentes composantes des études et les interventions des bailleurs, afin d’éviter la fragmentation des appuis et les chevauchements.

Le budget des études de faisabilité est aussi désormais connu. Il est structuré autour de plusieurs volets. L’ingénierie industrielle représente la plus grande enveloppe, avec 5,1 millions de dollars, soit 32,3 % du total. Les études relatives aux bâtiments et à l’urbanisme sont estimées à 4 millions de dollars, suivies par les infrastructures et l’énergie, pour 2,05 millions de dollars.

Les études techniques de terrain et agricoles, les études environnementales et sociales, ainsi que la coordination de l’avant-projet complètent l’enveloppe globale.

Intentions de financement  

Cette répartition confirme la nature intégrée du projet. Porté par le groupe suisse Mole, spécialisé dans le trading de matières premières agricoles, le Parc agro-industriel de Mbanza-Ngungu ne se limite pas à une initiative agricole. Il suppose aussi des infrastructures, des équipements industriels, des solutions énergétiques, des aménagements fonciers, des études environnementales et une structuration financière compatible avec les standards des bailleurs internationaux.

Lors des premières consultations institutionnelles, la BAD avait exprimé sa disposition à financer la phase des études. La BM avait également confirmé l’alignement du projet avec ses priorités agricoles, tout en envisageant une intervention via le Programme national de développement agricole.

L’AFD et le FIDA apparaissent, de leur côté, comme des partenaires potentiels à travers le projet AVENIR. La JICA a ouvert la possibilité d’une intervention via des instruments existants, avec une préférence pour une gestion fiduciaire par l’ONUDI. La KfW a manifesté un intérêt pour les composantes liées à l’irrigation et aux énergies renouvelables.

L’IFC, pour sa part, s’est intéressée à la structuration du capital et à la gouvernance de la société de projet, avec un potentiel rôle d’investisseur d’ancrage à un stade ultérieur.

Selon les études préliminaires, l’investissement global est estimé à un milliard de dollars. L’intérêt des bailleurs constitue un signal positif pour la bancabilité du projet, mais aucun accord financier n’a encore été signé à ce stade. La mobilisation des fonds destinés au financement des études avant septembre est donc attendue comme le premier acte de matérialisation de cet intérêt. Elle est notamment conditionnée par une demande officielle de financement de l’État de RDC.

Pierre Mukoko

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Mai-Ndombe province plans to launch a major infrastructure program in the coming days that combines the rehabilitation and modernization of more than 80 kilometers (50 miles) of roads with plans for a modern airport in Inongo.

The announcement was made by Governor Lebon Nkoso Kevani, who said funding has been secured and that site preparations are already underway.

According to information released by the provincial government, the road component includes 14 kilometers of urban roads in Inongo, 64 kilometers along the Inongo-Nkolobeke route, as well as 3 kilometers of urban roads in Nioki and another 3 kilometers in Bokoro. The official start of construction is expected to be marked by a ceremony led by the national minister of Infrastructure and Public Works.

At this stage, authorities have not yet released a detailed schedule, construction timeline, total budget or the identity of the contractor selected for the overall program. Official announcements have mainly focused on a start expected "in the coming days" and ongoing site preparation work in several localities.

The project comes as road infrastructure remains one of the biggest barriers to the movement of people and goods across the province. According to provincial data cited by Actualite.cd, Mai-Ndombe's road network extends for 2,514 kilometers, including 1,078 kilometers of primary provincial roads and 968 kilometers of secondary provincial roads.

Despite its size, much of the network has yet to be upgraded. According to the same data, no road in the province has been paved using public funds, with the exception of one kilometer improved in Bendela by a private company and a short stretch of concrete pavement laid in Inongo by the outgoing provincial administration.

Further Details Expected

Technical details of the airport project announced for Inongo remain limited. Authorities have not yet specified whether the project will involve upgrading the existing airfield, extending its runway or constructing an entirely new airport facility.

The issue has, however, been under consideration for several years. A video published by the Congolese Agency for Major Works (ACGT) stated that an assessment team had been sent to Inongo to collect and verify data on the airfield, carry out topographical and hydrological surveys, inventory existing infrastructure and prepare future expansion plans.

According to the video, the current facility has a runway measuring 1,400 meters in length and 30 meters in width, dimensions considered restrictive for handling larger aircraft. The ACGT highlighted the airfield's importance to regional connectivity in an area where poor road conditions limit transportation alternatives.

In March 2025, state broadcaster RTNC also reported that an ACGT team was working on preparations for a modern airport project in Inongo. At the time, the project was presented as a candidate for funding under Sino-Congolese cooperation.

The prospect of a modern airport in Inongo therefore complements the road program announced by provincial authorities. Together, the two projects seek to address the same challenge: improving access to a province that remains heavily isolated and strengthening connections between Inongo, other localities in Mai-Ndombe and the rest of the country.

 Boaz Kabeya 

The Bukavu-Uvira section of National Road No. 5 (RN5) reopened to traffic after nearly a month of closure. Traffic resumed on June 12, 2026, at Luvungi, where several vehicles had been stranded for weeks.

According to local sources, trucks, buses and cars that had been blocked on the route were able to continue their journeys after the restrictions were lifted. The reopening ends another period of disruption on one of South Kivu's most strategic road corridors.

The closure was ordered in mid-May for security reasons. Traffic was halted at Luvungi on the orders of South Kivu's interim governor, Jean-Jacques Elakano. The measure was intended partly to prevent traffic from moving between AFC/M23-controlled areas and government-held territory.

The decision took effect on May 15, leaving many travelers and vehicles stranded. The June 12 reopening came after 28 days of disruption, in a context where movement along the route remains closely tied to the security situation in the province.

During the closure, civil society groups, local elected officials and several economic stakeholders warned of its impact. They cited difficulties supplying markets, rising transport costs and restrictions on travel between Bukavu, Uvira and communities in the Ruzizi Plain.

Provincial lawmaker Jackson Kalimba had called for the urgent reopening of RN5, saying the closure was worsening conditions for residents and economic operators. Local stakeholders say the road remains essential for transporting goods, agricultural products, fuel and consumer items.

Vulnerable Corridor

The closure was not an isolated incident. Between March and early April 2026, the Bukavu-Uvira route had already experienced a prolonged traffic disruption. According to sources, that earlier closure lasted between about two weeks and nearly four weeks before traffic gradually resumed.

Even after traffic resumed, several road users continued to report difficulties crossing the route, the presence of barriers and constraints linked to the security situation. The return of traffic therefore did not amount to a lasting return to normal conditions.

RN5 remains a vital corridor for South Kivu. It directly links Bukavu and Uvira, two of the province's main economic and administrative centers, in a region where transport alternatives remain limited.

The corridor supports a significant share of trade in the southern part of the province. Any disruption quickly affects the movement of people, the transport of agricultural products, market supplies and commercial activity.

The June 12 reopening therefore brings immediate relief to transporters, traders and travelers. It also highlights the continuing vulnerability of transport infrastructure in eastern Democratic Republic of Congo.

As long as insecurity continues to affect areas crossed by or connected to the route, traffic on RN5 will remain exposed to repeated disruptions, with direct consequences for the local economy and residents' daily lives.

Boaz Kabeya 

The Democratic Republic of Congo's private subcontracting regulator, the Authority for the Regulation of Subcontracting in the Private Sector (ARSP), has authorized the resumption of inspections of companies subject to its oversight. The decision was signed on June 12, 2026, by the director-general of the public institution, Juan Ted Beleshayi Kasanda.

The measure applies to inspections that had been initiated but not completed in Kinshasa and the provinces of Kasaï Oriental, Kongo Central, Lualaba, Haut-Katanga, Haut-Uélé and Tanganyika.

According to the decision, the inspections were suspended following leadership changes at the ARSP. The new management cited the principle of continuity of public service as the basis for allowing ongoing inspections to resume and be completed.

The ARSP said, however, that the resumption will not automatically extend to all companies operating in the provinces concerned. Only companies named in new inspection authorizations issued under the decision will be subject to inspection.

Resumption Under Supervision

The decision also sets out the conditions governing the resumption of inspections. Inspection activities must take into account the business environment and comply with applicable operational guidelines. They must be conducted in an orderly and coordinated manner, based on prior planning.

That planning must notably take into account risks requiring mitigation, the careful selection of inspection teams and a comprehensive review of previous inspections conducted at each targeted company.

ARSP inspectors will be required to carry an inspection authorization duly signed by the director-general. They may request companies under inspection to provide their financial statements.

Information collected during inspections must be reviewed through a formal right-of-response procedure. Following the verifications, inspectors may prepare a report of findings after, where appropriate, issuing a notice of observations to the company concerned.

Employment and Statistics

The ARSP plans to conduct a systematic assessment of data collected from each company once the inspection deadlines have passed. The analysis is intended to produce statistics on access to subcontracting contracts by companies majority-owned by Congolese nationals.

The authority also intends to measure the impact of subcontracting on job creation. This objective remains central to Congo's law on subcontracting in the private sector, which seeks in particular to increase the participation of Congolese companies in contracts awarded by large corporations.

The inspection campaign was launched under the previous ARSP management led by Miguel Kashal Katemb. It forms part of broader efforts to monitor compliance with regulations governing subcontracting in the private sector, particularly in mining provinces and major economic centers.

Ronsard Luabeya

La circulation a repris sur la Route nationale n°5 entre Bukavu et Uvira, après près d’un mois de fermeture. Le trafic a été rétabli le 12 juin 2026 au niveau de Luvungi, où plusieurs véhicules étaient immobilisés depuis plusieurs semaines.

Selon des sources locales, des camions, bus et voitures bloqués sur cet axe ont pu reprendre leur trajet après la levée de la mesure. Cette réouverture met fin à un nouvel épisode de paralysie sur l’un des axes routiers les plus stratégiques du Sud-Kivu.

La fermeture avait été décidée à la mi-mai pour des raisons sécuritaires. Le trafic avait été bloqué à Luvungi sur ordre du gouverneur intérimaire du Sud-Kivu, Jean-Jacques Elakano. La mesure visait notamment à empêcher le passage de véhicules en provenance de zones contrôlées par l’AFC/M23 vers les zones sous contrôle gouvernemental.

Entrée en vigueur le 15 mai, cette décision a provoqué l’immobilisation de nombreux véhicules et voyageurs. La réouverture du 12 juin intervient après 28 jours d’interruption, dans un contexte où les mouvements sur cet axe restent étroitement liés à l’évolution de la situation sécuritaire dans la province.

Durant cette période, la société civile, des élus locaux et plusieurs acteurs économiques ont alerté sur les conséquences de la fermeture. Ils ont notamment évoqué les difficultés d’approvisionnement des marchés, la hausse des coûts de transport et les contraintes imposées aux populations entre Bukavu, Uvira et les localités de la plaine de la Ruzizi.

Le député provincial Jackson Kalimba avait appelé à la réouverture urgente de la RN5, estimant que la fermeture aggravait les difficultés des habitants et des opérateurs économiques. Pour les acteurs locaux, cette route reste indispensable au transport des marchandises, des produits agricoles, du carburant et des biens de consommation.

Corridor vulnérable

Cette fermeture n’est pas un épisode isolé. Entre mars et début avril 2026, l’axe Bukavu-Uvira avait déjà connu une interruption prolongée du trafic. Selon les sources, cette première fermeture aurait duré entre une quinzaine de jours et près de quatre semaines, avant une reprise progressive de la circulation.

Même après cette réouverture, plusieurs usagers continuaient de signaler des difficultés de passage, la présence de barrières et des contraintes liées au contexte sécuritaire. La reprise du trafic ne signifie donc pas un retour durable à la normale.

La RN5 demeure un corridor essentiel pour le Sud-Kivu. Elle relie directement Bukavu et Uvira, deux pôles économiques et administratifs majeurs de la province, dans une région où les alternatives de transport restent limitées.

Son fonctionnement conditionne une partie importante des échanges dans le sud de la province. Toute interruption se répercute rapidement sur la mobilité des populations, l’acheminement des produits agricoles, l’approvisionnement des marchés et les activités commerciales.

La réouverture du 12 juin apporte donc un soulagement immédiat aux transporteurs, commerçants et voyageurs. Mais elle illustre aussi la vulnérabilité persistante des infrastructures de transport dans l’Est de la RDC.

Tant que l’insécurité continuera de peser sur les zones traversées ou connectées à cet axe, la circulation sur la RN5 restera exposée à des interruptions répétées, avec des conséquences directes sur l’économie locale et les conditions de vie des populations.

Boaz Kabeya 

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On June 12, 2026, Transport Minister Jean-Pierre Bemba reiterated that Air Congo would launch a direct route between Kinshasa and Brussels on July 1, 2026. He also cited Paris among the carrier's next planned international destinations as part of its network expansion.

However, in its June 9, 2026 update, the European Commission kept airlines certified by authorities in the Democratic Republic of Congo on the list of carriers banned from operating in European Union airspace because of persistent shortcomings in aviation safety oversight.

European regulations nevertheless provide an option for airlines subject to a ban. They may operate flights to the European Union using aircraft from a carrier that is not banned under a lease agreement covering aircraft, crew, maintenance and insurance. The arrangement is commonly known as a wet lease, or ACMI, for Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance.

Air Congo plans to use that option through its partnership with Ethiopian Airlines. The Congolese carrier is owned 49% by Ethiopian Airlines and 51% by the Congolese state.

Strategic route

Air Congo has announced that the Kinshasa-Brussels service will be operated with a Boeing 787 Dreamliner provided by Ethiopian Airlines.

In practical terms, the Boeing 787-8 that will operate the Kinshasa-Brussels route, although carrying Air Congo branding, will be supplied by Ethiopian Airlines. The aircraft's crew, maintenance and insurance will also be provided by the Ethiopian carrier.

The launch of the Brussels route represents an important symbolic and commercial milestone. The Kinshasa-Brussels route is one of the most strategic for the Congolese diaspora, the business community and the longstanding political and institutional ties between the Democratic Republic of Congo and Belgium.

Air Congo plans to offer five weekly flights on Mondays, Wednesdays, Fridays, Saturdays and Sundays. The carrier will enter a market currently dominated by Brussels Airlines, which operates direct flights between Kinshasa and Brussels. Travelers also have connecting options through other European and African hubs.

Strengthening oversight

For Congolese authorities, the strategy is a transitional solution. It allows Air Congo to accelerate its international expansion while continuing reforms aimed at improving compliance of the national aviation system with international standards.

ICAO's removal of a Significant Security Concern (SSeC), announced on June 5, is a positive signal. The decision relates to aviation security, including measures designed to prevent unlawful acts and screening and security controls for passengers, cargo and access to restricted areas.

However, it does not by itself resolve the issue of the European Union's aviation safety list. That depends on the assessment of the Democratic Republic of Congo's Civil Aviation Authority (CAA) and its ability to sustainably oversee carriers, airworthiness, operations, maintenance and certification.

In the short term, the partnership with Ethiopian Airlines provides Air Congo with a pathway into the European market. In the medium term, the key challenge for the Democratic Republic of Congo remains strengthening the CAA's oversight capabilities so that carriers certified locally can eventually operate in Europe using their own operating certificates.

Timothée Manoke  

La province du Maï-Ndombe pourrait voir démarrer dans les prochains jours un programme d’infrastructures combinant la modernisation de plus de 80 kilomètres de routes et un projet d’aéroport moderne à Inongo. L’annonce a été faite par le gouverneur Lebon Nkoso Kevani, qui affirme que les financements sont disponibles et que certaines installations de chantier sont déjà en cours de mise en place.

Selon les informations communiquées par l’exécutif provincial, le volet routier concerne 14 kilomètres de voirie urbaine à Inongo, 64 kilomètres sur l’axe Inongo-Nkolobeke, ainsi que 3 kilomètres de voirie à Nioki et 3 kilomètres à Bokoro. Le lancement officiel des travaux devrait être effectué par le ministre national des Infrastructures et Travaux publics.

À ce stade, les autorités n’ont pas encore communiqué de calendrier détaillé, de durée d’exécution, de coût global ni d’entreprise attributaire pour l’ensemble du programme. Les annonces disponibles évoquent surtout un démarrage attendu « dans les tout prochains jours » et l’installation de chantiers dans certaines localités.

Le projet intervient dans une province où l’état des infrastructures routières reste l’un des principaux obstacles à la circulation des personnes et des marchandises. D’après les données provinciales citées par Actualité.cd, le réseau routier du Maï-Ndombe totalise 2 514 kilomètres, dont 1 078 kilomètres de routes provinciales primaires et 968 kilomètres de routes provinciales secondaires.

Malgré cette étendue, le réseau reste très peu modernisé. Selon les mêmes données, aucun kilomètre de route n’a été asphalté sur fonds publics dans l’ensemble de la province, à l’exception d’un kilomètre modernisé à Bendela par un acteur privé et de quelques mètres bétonnés à Inongo par le gouvernement provincial sortant.

Précisions attendues

Concernant l’aéroport annoncé à Inongo, les informations techniques restent encore limitées. Les autorités n’ont pas précisé s’il s’agit d’une modernisation de l’aérodrome existant, d’un élargissement de la piste ou de la construction d’une nouvelle infrastructure aéroportuaire.

Le dossier est toutefois suivi depuis plusieurs années. Une vidéo publiée par l’Agence congolaise des grands travaux indique qu’une mission d’étude avait été dépêchée à Inongo pour consolider les données de l’aérodrome, réaliser des levées topographiques et hydrologiques, inventorier l’existant et préparer une projection vers l’avenir.

Dans cette vidéo, l’infrastructure existante est présentée comme disposant d’une piste de 1 400 mètres de longueur sur 30 mètres de largeur, une configuration jugée limitée pour accueillir des appareils de plus grande capacité. L’ACGT y soulignait l’importance de l’aérodrome pour le trafic dans la zone, dans un contexte où l’état des routes réduit les alternatives de transport.

En mars 2025, la RTNC rapportait également qu’une mission de l’ACGT travaillait sur les préparatifs d’un projet d’aéroport moderne à Inongo. Le projet était alors présenté comme susceptible de bénéficier d’un financement dans le cadre de la coopération sino-congolaise.

La perspective d’un aéroport moderne à Inongo s’ajoute donc au programme routier annoncé par les autorités provinciales. Ces deux volets répondent au même enjeu : améliorer la desserte d’une province encore fortement enclavée et faciliter les échanges entre Inongo, les autres localités du Maï-Ndombe et le reste du pays.

 Boaz Kabeya 

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Le 12 juin 2026, le ministre des Transports, Jean-Pierre Bemba, a réitéré l’annonce de l’ouverture par Air Congo d’une liaison directe entre Kinshasa et Bruxelles à partir du 1er juillet 2026. Il a également cité Paris parmi les prochaines destinations internationales envisagées par la compagnie, dans le cadre de l’expansion de son réseau.

Pourtant, lors de sa mise à jour du 9 juin 2026, la Commission européenne a maintenu les compagnies certifiées par les autorités de la RDC parmi les transporteurs interdits d’exploitation dans l’espace aérien de l’Union européenne, en raison de lacunes persistantes dans la supervision de la sécurité aérienne.

La réglementation européenne prévoit toutefois une possibilité pour les compagnies frappées par une interdiction : elles peuvent opérer vers l’Union européenne en utilisant des appareils d’une compagnie non interdite, dans le cadre d’un contrat de location avec équipage, maintenance et assurance. Ce mécanisme est communément appelé wet lease ou ACMI, pour Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance.

C’est cette option qu’Air Congo entend utiliser grâce à son partenariat avec Ethiopian Airlines. Le transporteur congolais est détenu à 49 % par la compagnie éthiopienne et à 51 % par l’État congolais.

Ligne stratégique

Air Congo a d’ailleurs annoncé que la desserte Kinshasa-Bruxelles sera opérée à bord d’un Boeing 787 Dreamliner mis à disposition par Ethiopian Airlines.

Concrètement, cela signifie que le Boeing 787-8 qui reliera Kinshasa à Bruxelles, bien qu’aux couleurs d’Air Congo, sera fourni par Ethiopian Airlines. L’équipage, la maintenance et l’assurance de l’appareil relèveront également de la compagnie éthiopienne.

L’ouverture de Bruxelles représente un enjeu symbolique et commercial important. La ligne Kinshasa-Bruxelles est l’une des plus stratégiques pour la diaspora congolaise, les milieux d’affaires et les relations institutionnelles entre la RDC et la Belgique.

Air Congo prévoit d’y proposer cinq fréquences hebdomadaires, les lundi, mercredi, vendredi, samedi et dimanche. La compagnie viendra ainsi se positionner sur un marché aujourd’hui dominé par Brussels Airlines, qui assure des vols directs entre Kinshasa et Bruxelles. Les voyageurs disposent aussi d’options avec correspondance via d’autres hubs européens ou africains.

Renforcer l’AAC

Pour les autorités congolaises, cette stratégie constitue une solution transitoire. Elle permet d’accélérer l’ouverture internationale d’Air Congo tout en poursuivant les réformes nécessaires pour améliorer la conformité du système aérien national aux standards internationaux.

La levée de la préoccupation de sûreté par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), annoncée le 5 juin dernier, constitue un signal positif. Elle concerne toutefois la sûreté de l’aviation civile, c’est-à-dire les dispositifs liés à la prévention des actes illicites, au contrôle des passagers, du fret et des accès aux zones sensibles.

Elle ne règle donc pas, à elle seule, la question de la liste européenne de sécurité aérienne. Celle-ci dépend de l’évaluation de la capacité de l’Autorité de l’aviation civile (AAC) de la RDC à superviser durablement les transporteurs, la navigabilité, les opérations, la maintenance et la certification.

À court terme, le partenariat avec Ethiopian Airlines offre donc à Air Congo une voie d’accès au marché européen. À moyen terme, l’enjeu pour la RDC reste de renforcer la AAC afin de permettre, un jour, aux transporteurs certifiés localement d’opérer en Europe sous leur propre certificat.

Timothée Manoke  

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L’Autorité de régulation de la sous-traitance dans le secteur privé (ARSP) a levé la suspension de ses missions de contrôle auprès des entreprises principales. La décision a été prise le 12 juin 2026 par le directeur général de l’établissement public, Juan Ted Beleshayi Kasanda.

Cette mesure concerne les missions initiées mais non clôturées dans la ville-province de Kinshasa, ainsi que dans les provinces du Kasaï Oriental, du Kongo Central, du Lualaba, du Haut-Katanga, du Haut-Uélé et du Tanganyika.

Selon la décision consultée, la suspension de ces contrôles était intervenue à la suite des changements opérés à la tête de l’ARSP. La nouvelle direction invoque le principe de continuité du service public pour justifier la poursuite et la clôture des missions déjà engagées.

L’ARSP précise toutefois que les contrôles ne viseront pas automatiquement toutes les entreprises principales opérant dans les provinces concernées. Seules les sociétés reprises dans les nouveaux ordres de mission établis après cette décision feront l’objet d’un contrôle.

Reprise encadrée

La décision fixe également les conditions de reprise des missions. Leur poursuite devra tenir compte du climat des affaires et respecter les instructions de service applicables. Les contrôles devront être organisés de manière ordonnée et groupée, sur la base d’une planification préalable.

Cette planification devra notamment prendre en compte les risques à mitiger, la sélection rigoureuse des équipes d’inspection ainsi que l’état exhaustif des missions antérieures effectuées dans chaque entreprise principale ciblée.

Les inspecteurs de l’ARSP devront être porteurs d’un ordre de mission dûment signé par le directeur général. Ils pourront demander aux entreprises contrôlées la communication de leurs états financiers.

Les informations collectées devront être traitées de manière contradictoire. À l’issue des vérifications, les inspecteurs pourront dresser un procès-verbal de constatations, après avoir éventuellement communiqué une feuille d’observations à l’entreprise concernée.

Emploi et statistiques

L’ARSP prévoit une évaluation systématique des données collectées, entreprise par entreprise, à l’expiration des délais fixés pour les missions. Cette analyse doit permettre de produire des statistiques sur l’accès des entreprises à capitaux majoritairement congolais aux marchés de sous-traitance.

L’autorité entend aussi mesurer l’impact de la sous-traitance sur la création d’emplois. Cette dimension reste au cœur de la loi congolaise sur la sous-traitance dans le secteur privé, qui vise notamment à favoriser la participation des entreprises congolaises aux marchés confiés par les grandes sociétés.

Ces missions de contrôle avaient été lancées sous la précédente direction de l’ARSP, conduite par Miguel Kashal Katemb. Elles s’inscrivaient dans le suivi de l’application de la réglementation relative à la sous-traitance dans le secteur privé, notamment dans les provinces minières et les grands centres économiques.

Ronsard Luabeya

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