Trade between the Djegu trading hub in Mahagi territory, in the Democratic Republic of Congo’s Ituri province, and the Ugandan town of Parombo has been disrupted after a bridge over the Acodho River collapsed following heavy rains.

The bridge gave way overnight between May 11 and 12, cutting off road access between this part of northeastern DR Congo and neighboring Uganda, according to Radio Okapi and several local media outlets.

The structure was a key crossing for residents and cross-border traders, and its collapse has disrupted goods flows along the route linking Mahagi to Parombo, an area heavily reliant on road transport for trade and supplies.

The incident comes as Kinshasa and Kampala recently concluded the ninth session of their Joint Permanent Commission in Kampala, where discussions included infrastructure cooperation and regional connectivity.

Since 2021, the Democratic Republic of Congo and Uganda have been working on several cross-border road projects, including the paving of the Kasindi-Beni, Beni-Butembo and Bunagana-Rutshuru-Goma corridors, covering about 223 km of roads in North Kivu province.

While those projects concern other border routes, the collapse of the Acodho bridge highlights the continued vulnerability of local infrastructure in eastern DR Congo, where much of the cross-border trade still depends on bridges and roads exposed to heavy rains and flooding.

Boaz Kabeya

Ecobank RDC, Ecobank Group’s subsidiary in the Democratic Republic of Congo, and British International Investment (BII) announced on May 12 in Kinshasa a partnership aimed at expanding access to finance for small and medium-sized enterprises (SMEs).

According to a joint statement, the agreement includes a $30 million risk-sharing facility expected to expand the bank’s lending capacity by allowing it to transfer part of the risk tied to a targeted portfolio of loans to local businesses.

The initiative aims to widen financing opportunities for SMEs seeking to scale up, modernize operations, invest in new capacity or launch new projects. Targeted sectors include agriculture and agro-processing, industry, infrastructure, climate-related projects, renewable energy and local entrepreneurship.

The partnership also includes technical assistance from BII to improve loan portfolio quality, strengthen the operational capacity of participating businesses and support sustainable growth.

Joel Kabuya, acting chief executive of Ecobank’s DRC unit, described the agreement as “a major milestone” for SME financing in the country. He said it would enable the bank to provide long-term support to the private sector while maintaining international standards in risk management and sustainable finance.

Chris Chijiutomi, BII’s managing director for Africa, said SMEs remain “an essential pillar of economic development and job creation” in the DRC but continue to face major obstacles in accessing growth financing.

The deal is part of BII’s strategy to support African frontier markets. For Ecobank, it also aligns with the group’s Vision 2030 strategy, which prioritizes private sector financing, financial inclusion and the economic transformation of African markets.

Ronsard Luabeya

The Congolese Agency for Major Works (ACGT) announced on May 11, 2026, that it had terminated the contract awarded to Congolese firm Horizon Corporation for the modernization of Tshikapa airport, which serves as the capital of Kasai province.

According to the ACGT, Chinese partner SISC, which oversees the implementation of the infrastructure program financed by Sicomines under the minerals-for-infrastructure agreement, is expected to appoint a new contractor shortly.

The agency cited unsatisfactory progress on the construction site, as well as concerns over compliance with the technical standards outlined in the project specifications.

In an official statement, the ACGT said a joint mission with SISC SA was deployed to Tshikapa from May 7, 2026, to assess progress on the project. Experts inspected completed sections of the site as well as an erosion zone threatening to split the runway in two. Following the assessment, the mission concluded that the project was more than 11 months behind schedule since the contract was signed with Horizon Corporation.

Concerns surrounding the project had already been raised several months earlier by Kasai Governor Crispin Mukendi Bukasa. During a visit to the airport in November 2025, after heavy rains rendered the runway unusable, he said the infrastructure was no longer capable of receiving aircraft because of the advanced deterioration of the runway.

At the time, he also stated that the company in charge of the project had already received a $400,000 advance payment, although work had yet to begin in earnest several months after the project was announced.

Financial and technical disputes

Horizon Corporation, however, disputed the account presented by the authorities and project partners. During a visit by Infrastructure and Public Works Minister John Banza to Tshikapa in March 2026, Horizon Corporation Director General Horizon Massamba gave the company’s version of events.

According to Massamba, an initial contract worth about $3 million was signed in February 2025, but the company received only around 1% of the contract value — roughly $300,000 before tax — intended solely for site preparation.

He added that a second contract worth about $20 million was signed in August 2025, bringing the total project value to approximately $23 million.

Massamba said the delays stemmed from disagreements with SISC over several technical and financial aspects of the project. Among the main points of contention were the runway specifications, particularly its width. Horizon Corporation wanted the runway expanded to 45 meters to accommodate aircraft such as the Boeing 737 and Airbus A320.

The company also argued that the planned airport infrastructure did not meet international standards.

Horizon Corporation further said the suspension of work was linked to financial guarantees requested by SISC SA after the contracts had already been signed. According to the company, the Chinese partner was now requesting a bank guarantee equivalent to $4 million, whereas the original agreements had designated the ACGT as guarantor.

On the monitoring platform for the Sino-Congolese infrastructure program, the cost of the Tshikapa airport modernization project is estimated at about $23.2 million. The same data shows that the project’s financial execution rate stands at 21.95%, meaning nearly $5 million has already been allocated to the project.

Timothée Manoke 

L’Agence congolaise des grands travaux (ACGT) a annoncé, le 11 mai 2026, le retrait du projet de modernisation de l’aéroport de Tshikapa, chef-lieu de la province du Kasaï, à l’entreprise congolaise Horizon Corporation. Selon l’ACGT, le partenaire chinois SISC, chargé de l’exécution du programme financé par Sicomines dans le cadre du contrat mines contre infrastructures, devrait prochainement confier le chantier à un nouveau prestataire.

L’agence justifie cette décision par « l’insuffisance des résultats » enregistrés sur le chantier, mais aussi par des préoccupations liées au respect des normes techniques prévues dans le cahier des charges.

Selon la communication officielle de l’ACGT, une mission mixte ACGT-SISC SA a été déployée à Tshikapa à partir du 7 mai 2026 afin d’évaluer l’état réel d’avancement des travaux. Les experts ont inspecté les réalisations sur le site, ainsi que la zone d’érosion qui menaçait de couper la piste en deux. À l’issue de cette évaluation, la mission a conclu à un retard de plus de onze mois depuis la signature du contrat avec Horizon Corporation.

Les difficultés autour de ce projet avaient déjà été évoquées plusieurs mois plus tôt par le gouverneur du Kasaï, Crispin Mukendi Bukasa. En novembre 2025, lors d’une visite à l’aéroport après les fortes pluies ayant rendu la piste impraticable, il déclarait que l’infrastructure n’était plus en mesure de recevoir des avions en raison de l’état de dégradation avancé de la piste. À cette occasion, il affirmait également que l’entreprise chargée des travaux avait déjà bénéficié d’un préfinancement de 400 000 dollars américains, sans que les travaux aient effectivement démarré plusieurs mois après l’annonce du projet.

Divergences financières et techniques

Du côté d’Horizon Corporation, la version des faits diffère toutefois de celle avancée par les autorités et les partenaires du projet. Lors de la visite du ministre des Infrastructures et Travaux publics, John Banza, à Tshikapa en mars 2026, le directeur général de l’entreprise, Horizon Massamba (photo), avait présenté sa propre lecture du dossier.

Selon lui, un premier contrat d’environ 3 millions de dollars avait été signé en février 2025, mais l’entreprise n’aurait reçu qu’un montant représentant près de 1 % du marché, soit environ 300 000 dollars avant impôts, destinés uniquement à l’installation du chantier. Il avait ensuite soutenu qu’un second contrat d’environ 20 millions de dollars avait été signé en août 2025, portant le coût global du projet à 23 millions de dollars.

Le responsable d’Horizon Corporation expliquait également que le retard accumulé résultait de divergences avec la SISC sur plusieurs aspects techniques et financiers du projet. Parmi les principaux points de désaccord figuraient notamment les dimensions de la piste, qu’Horizon souhaitait élargir à 45 mètres afin de permettre l’atterrissage d’appareils comme les Boeing 737 et les Airbus A320, ainsi que la conception des infrastructures aéroportuaires, que l’entreprise jugeait insuffisamment adaptée aux standards internationaux.

Horizon Corporation affirmait aussi que le blocage du chantier était lié aux garanties financières réclamées par la SISC SA après la signature des contrats. Selon l’entreprise, le partenaire chinois exigeait désormais une garantie bancaire équivalente à 4 millions de dollars, alors que les premiers engagements faisaient de l’ACGT son garant.

Sur la plateforme de suivi de l’état d’avancement des projets du programme sino-congolais, le coût du projet de modernisation de l’aéroport de Tshikapa est estimé à environ 23,2 millions de dollars. Selon ces mêmes données, le taux d’avancement financier du projet s’élève à 21,95 %, soit près de 5 millions de dollars déjà engagés.

Timothée Manoke 

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Ecobank RDC, filiale du groupe Ecobank, et British International Investment (BII) ont annoncé, le 12 mai 2026 à Kinshasa, la signature d’un partenariat destiné à renforcer l’accès des petites et moyennes entreprises (PME) au financement en République démocratique du Congo.

Selon le communiqué conjoint, l’accord porte sur une facilité de partage de risque de 30 millions de dollars. Ce mécanisme doit permettre à Ecobank RDC d’accroître sa capacité de financement en partageant une partie du risque lié à un portefeuille ciblé de prêts accordés aux entreprises locales.

L’objectif est d’ouvrir de nouvelles perspectives de financement aux PME souhaitant structurer leur croissance, investir, moderniser leurs activités ou développer de nouveaux projets. Les secteurs ciblés incluent notamment l’agriculture et l’agro-transformation, l’industrie, les infrastructures, les projets climatiques, les énergies renouvelables et l’entrepreneuriat local.

Le partenariat comprend également une assistance technique fournie par BII. Celle-ci doit contribuer à améliorer la qualité des portefeuilles financés, renforcer les capacités opérationnelles des entreprises bénéficiaires et favoriser une croissance plus résiliente.

Pour Joel Kabuya, directeur général ad intérim d’Ecobank RDC, ce partenariat constitue « une étape majeure » dans le renforcement du dispositif de financement des PME en RDC. Il estime qu’il permettra à la banque d’accompagner durablement le secteur privé tout en appliquant des standards internationaux en matière de gestion des risques et de finance responsable.

De son côté, Chris Chijiutomi, directeur général pour l’Afrique de BII, souligne que les PME constituent « un pilier essentiel du développement économique et de la création d’emplois » en RDC, mais continuent de faire face à des obstacles importants pour accéder au financement nécessaire à leur croissance.

Cette opération s’inscrit dans la stratégie de BII en faveur des marchés frontières africains. Pour Ecobank RDC, elle s’aligne également sur la vision du groupe à l’horizon 2030, centrée sur le financement du secteur privé, l’inclusion financière et la transformation économique des marchés africains.

Ronsard Luabeya

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The Democratic Republic of Congo has issued its first dollar-denominated Treasury bond, a two-year instrument, just weeks after completing its debut Eurobond.

According to a communiqué dated May 12, 2026, the offering sought $70 million and closed at an annual rate of 8%, drawing $86.6 million in bids — $16.6 million above the target amount. The bid-to-cover ratio stood at 123.7%, indicating that investor demand exceeded the Treasury's initial supply.

The Finance Ministry said the auction also reflected an improvement in the terms available to the Congolese state on the domestic market. The maturity was extended from 18 months to two years, while the interest rate fell to 8% from 9%. In other words, the Treasury was able to borrow for a longer period at a lower cost than on comparable previous issuances.

A first dividend from the international markets

Kinshasa presented the result as one of the first effects of its entry onto international capital markets. In April 2026, the DRC completed its first sovereign international issuance, raising a total of $1.25 billion with the support of Citigroup, Rawbank and Standard Chartered. That transaction attracted more than $5 billion in demand, over four times the amount raised.

The Finance Ministry's reading echoes statements made in April by Central Bank of The Congo Governor André Wamesso, who said the success of the Eurobond could help develop the local financial market by stimulating long-term savings and bond issuances, including by Congolese companies.

Those signals have yet to be confirmed. A single successful auction is not enough to establish a lasting trend. The Eurobond prospectus notes that the DRC remains exposed to several risks: dependence on minerals, conflict in the east, fiscal pressures, domestic arrears, vulnerabilities related to money laundering and sanctions, and still-fragile access to international markets.

The authorities did not disclose the investor profile of participants in the May 12 auction. The ministry noted, however, that the public securities market remains open to both bank and non-bank investors, with the latter able to participate in auctions through their custodian banks.

Boaz Kabeya

Les échanges entre le centre commercial de Djegu, dans le territoire de Mahagi en Ituri, et la ville ougandaise de Parombo sont perturbés depuis l’effondrement du pont jeté sur la rivière Acodho, emporté après plusieurs épisodes de fortes pluies signalés dans la région.

Selon Radio Okapi et plusieurs médias locaux, l’ouvrage s’est effondré dans la nuit du 11 au 12 mai 2026, interrompant la circulation entre cette partie de l’Ituri et l’Ouganda voisin. Le pont constituait un point de passage utilisé pour les déplacements des populations locales ainsi que pour les échanges commerciaux transfrontaliers.

Cette rupture affecte notamment les mouvements de marchandises sur cet axe local reliant Mahagi à la région ougandaise de Parombo, dans un contexte où les infrastructures routières restent essentielles pour l’approvisionnement et les activités commerciales dans cette zone frontalière.

L’incident intervient alors que Kinshasa et Kampala viennent de tenir la 9e session de leur Commission permanente mixte à Kampala. Les discussions ont notamment porté sur le renforcement de la coopération bilatérale en matière d’infrastructures et de connectivité régionale.

Depuis 2021, la RDC et l’Ouganda travaillent sur plusieurs projets routiers transfrontaliers, notamment l’asphaltage des axes Kasindi–Beni, Beni–Butembo et Bunagana–Rutshuru–Goma, représentant un total d’environ 223 kilomètres de routes dans le Nord-Kivu.

Même si ces grands projets concernent principalement d’autres corridors frontaliers, l’effondrement du pont d’Acodho illustre les fragilités persistantes des infrastructures locales de connexion entre l’est de la RDC et l’Ouganda, où une partie importante des échanges commerciaux continue de dépendre d’ouvrages routiers vulnérables aux intempéries.

Boaz Kabeya

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Quelques semaines après sa première émission d’Eurobond, la République démocratique du Congo a émis sa première obligation du Trésor libellée en dollars américains, d’une maturité de deux ans. Selon un communiqué daté du 12 mai 2026, l’opération, qui portait sur un montant annoncé de 70 millions de dollars, s’est clôturée au taux de 8 % l’an, avec des soumissions de 86,6 millions de dollars, soit 16,6 millions de plus que le montant recherché. Le taux de couverture s’est ainsi établi à 123,7 %, signe que la demande des investisseurs a dépassé l’offre initiale du Trésor.

Cette adjudication marque aussi une amélioration des conditions proposées à l’État congolais sur le marché local. Le ministère des Finances souligne que la maturité passe de 1 an et 6 mois à 2 ans, tandis que le taux d’intérêt recule de 9 % à 8 %. Autrement dit, le Trésor a pu emprunter sur une durée plus longue, à un coût inférieur à celui des précédentes émissions comparables.

Kinshasa présente ce résultat comme l’un des premiers effets de son entrée sur les marchés internationaux. En avril 2026, la RDC avait réalisé sa première émission souveraine internationale, pour un montant total de 1,25 milliard de dollars, avec l’appui de Citigroup, Rawbank et Standard Chartered. L’opération avait suscité une demande supérieure à 5 milliards de dollars, soit plus de quatre fois le montant levé.

La lecture du ministère rejoint les déclarations faites en avril par le gouverneur de la Banque centrale du Congo, André Wamesso. Il estimait que le succès de l’Eurobond pouvait contribuer à développer le marché financier local, en stimulant l’épargne longue et les émissions obligataires, y compris pour les entreprises congolaises.

Mais ces signaux restent à confirmer. Une seule adjudication réussie ne suffit pas à établir une tendance durable. Le document d’émission de l’Eurobond rappelle que la RDC reste exposée à plusieurs risques : dépendance aux minerais, conflit dans l’Est, pressions budgétaires, arriérés intérieurs, vulnérabilités liées au blanchiment et aux sanctions, ainsi qu’un accès encore fragile aux marchés internationaux.

Les autorités n’ont pas communiqué le profil des investisseurs ayant participé à l’adjudication du 12 mai. Le ministère rappelle toutefois que le marché des titres publics reste ouvert aux investisseurs bancaires et non bancaires, ces derniers pouvant participer aux adjudications à travers leurs banques teneurs de comptes conservateurs.

Boaz Kabeya

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Kongo Central Vice Governor Prospère Ntela Ntambidila on May 12, 2026 launched rehabilitation works covering 160 kilometers of rural feeder roads in the territories of Luozi and Songololo, according to a statement from the provincial government. 

The works cover two routes: the Malanga-Luozi axis, stretching 95 kilometers, and the Kongo dia Kati-Songamani-Vila 1-Vila 2 axis, covering 65 kilometers. The project is financed by the provincial government through the Bureau central de coordination (BCECO) and will be carried out by Oriental Roads and Constructions (ORC) over a projected period of 12 months, according to the provincial government.

The two axes are described as key corridors for the local economy. Their rehabilitation is intended to open up several agricultural production zones, facilitate the movement of food crops to consumer markets and reduce transportation costs in that part of the province.

This new tranche is part of a wider program launched in 2025. On Oct. 25, 2025, Governor Grâce Nkuanga Bilolo inaugurated rehabilitation works covering 550 kilometers of agricultural feeder roads across the province in Kinzau-Mvuete, aimed at improving the flow of food products to markets.

The first phase of that program covered 230 kilometers of priority roads over an announced period of nine months. The routes included Kinzau-Mvuete, Seke-Banza, Mbatassiala and Lombo-Fuese-Kilukweta, in the territories of Kasangulu and Mbanza-Ngungu, with execution entrusted to the Agence des travaux publics du Kongo Central.

The May 2026 announcement marks the opening of a new sequence, with different routes and a different implementation arrangement. The statement does not specify, however, whether the 160 kilometers represent a new phase of the 550-kilometer program or a separate project financed independently by the province.

Ronsard Luabeya

The deteriorating condition of the Banalia-Télé stretch of National Route 4 continues to disrupt traffic between the Tshopo and Bas-Uélé provinces in northeastern Democratic Republic of Congo.

According to the Congolese Press Agency, about 40 tanker trucks and one dump truck are stuck at the PK37 and PK45 markers on the route. The Nouvelle Société Civile Congolaise in Banalia also reports that several motorcycle convoys are bogged down at various points along the road.

Prince Yongo, the territorial coordinator of the NSCC/Banalia, said the problems affect the stretch running from PK0, after the crossing of the Aruwimi River on the Kisangani-Banalia axis, all the way to Télé, at the boundary between Tshopo and Bas-Uélé. He was quoted by the ACP as saying the situation is hampering commercial exchanges between the two provinces and affecting the living conditions of local residents.

The current disruptions follow a deterioration already reported in August 2025. At the time, Actualite.cd reported that around 50 kilometers of road had become barely passable on the Kisangani-Banalia axis, with major muddy stretches at PK70 and PK120.

That situation had already led to the blocking of several trucks, shortages of some consumer goods in local markets and rising prices in the Banalia territory. Access to healthcare had also become more difficult for some communities.

The Banalia-Télé route is one of the main overland links between Tshopo and Bas-Uélé. Its deterioration is slowing the movement of people, the transport of goods and the circulation of tanker trucks along this local corridor.

Boaz Kabeya