La République démocratique du Congo (RDC) a lancé un appel à manifestation d’intérêt international (AMI) pour la construction d’une usine d’assemblage et de montage de trains.

Le document, signé le 17 octobre 2025 par le ministre des Transports, Voies de communication et Désenclavement, Jean-Pierre Bemba, recherche des partenaires pour la création d’unités d’assemblage capables de produire plusieurs dizaines de locomotives et wagons par an, tout en assurant un transfert de compétences vers les ingénieurs et techniciens locaux.

Le projet doit être mis en œuvre sous la forme d’un partenariat public-privé (PPP) d’une durée comprise entre 25 et 30 ans. Il prévoit également la création d’un écosystème de maintenance, la production de pièces détachées et la formation professionnelle.

Deux sites sont envisagés pour accueillir les installations : Matadi, porte océanique stratégique, et Kalemie, carrefour ferroviaire situé dans la province du Tanganyika.

Cette initiative marque un pas vers la création d’une filière ferroviaire locale dans un pays encore largement dépendant des importations de matériel roulant. Mais, bien que soutenue par l’État, la mise en place de ces usines d’assemblage pourrait se heurter à plusieurs défis structurels.

Les risques macroéconomiques — tels que la volatilité du franc congolais, les retards de paiement publics ou encore l’instabilité réglementaire — peuvent dissuader les investisseurs. De plus, la dépendance à l’importation de composants clés maintient une vulnérabilité logistique et financière élevée.

Le déficit de main-d’œuvre qualifiée, l’absence d’un écosystème industriel complémentaire (sous-traitants locaux, logistique intégrée, maintenance), ainsi que les goulets d’étranglement persistants dans les domaines de l’énergie, des infrastructures ou de la connectivité numérique, risquent également de freiner les gains de productivité attendus.

À titre de comparaison, des pays comme l’Afrique du Sud ou l’Égypte ont développé leurs filières ferroviaires après plusieurs décennies d’investissement dans la formation et la sous-traitance industrielle locale.

Marché limité

Selon l’AMI, la RDC dispose de plus de 5 000 km de voies ferrées, un potentiel largement sous-exploité, plusieurs tronçons étant non opérationnels, ce qui limite pour l’instant la taille du marché. Le pays a toutefois engagé la réhabilitation de ses lignes intérieures et des corridors ferroviaires régionaux, notamment celui de Lobito (Angola – Zambie – RDC) et celui du Tanganyika vers la Tanzanie.

En septembre 2025, le gouvernement a relancé la ligne Kinshasa–Matadi, reliant sur 366 km la capitale au principal port maritime du pays, tout en acquérant de nouveaux matériels roulants. À terme, cette ligne doit être prolongée jusqu’au futur port en eau profonde de Banana, actuellement en construction, dans le cadre d’un plan visant à fluidifier les échanges intérieurs et extérieurs.

Si ces projets se concrétisent, ils devraient réduire les défis de mobilité dans un contexte où le réseau routier national et le transport fluvial font face à de nombreuses contraintes : routes dégradées, congestion urbaine, embarcations vétustes, voies de navigation non balisées et accidents fréquents. Autant de facteurs qui pèsent sur les coûts logistiques et affectent la compétitivité économique du pays.

Pierre Mukoko, avec l’Agence Ecofin

Lire aussi :

Corridor ferroviaire : Kinshasa–Matadi redémarre, l’extension vers Banana en vue

Corridor de Lobito : Kinshasa sollicite 500 millions $ auprès de la Banque mondiale

Kisangani–Ubundu : un projet de 257 millions $ pour relancer la ligne ferroviaire

Transport ferroviaire : la RDC cherche un partenaire pour réhabiliter 870 km de rail