La République démocratique du Congo (RDC) monte d’un cran dans sa volonté de faire émerger un véritable contenu local dans le transport des marchandises destinées à l’exportation. Dans une décision signée le 17 avril 2026 par son directeur général, Miguel Katemb Kashal, l’Autorité de régulation de la sous-traitance dans le secteur privé (ARSP) donne 60 jours aux transporteurs étrangers pour se conformer à l’obligation de céder au moins 50 % de leurs parts de marché aux Congolais.

« À défaut, les entreprises principales bénéficiaires de leurs prestations sont tenues de résilier immédiatement les contrats conclus avec les transporteurs non conformes », précise la décision, qui cible clairement le secteur minier, pourvoyeur d’une part importante de l’activité. À l’expiration du délai, toute entreprise principale, en priorité minière, qui maintient une relation contractuelle avec un transporteur non conforme s’expose aux sanctions prévues par la loi du 8 février 2017 sur la sous-traitance, ajoute-t-elle. Ces sanctions peuvent aller jusqu’à une interdiction d’activité.

Le principe du 50-50 a été introduit par un arrêté ministériel de décembre 2024, sans toutefois être appliqué sur le terrain. Avec cette décision, l’ARSP accentue la pression sur les opérateurs miniers en vue de sa mise en œuvre. L’objectif affiché est de rééquilibrer un marché dominé par des opérateurs étrangers, notamment sur les corridors miniers reliant le Grand Katanga aux ports de la région, afin de capter une part plus importante de la valeur générée par le secteur minier, dans un pays où les exportations de cuivre dépassent 3 millions de tonnes par an.

Sur le terrain, les acteurs du secteur minier alertent sur les limites d’une mise en œuvre aussi rapide. « En 2024, les camions immatriculés en RDC représentaient moins de 5 % des flux de transport liés à l’import-export », explique un membre de la Chambre des mines de la Fédération des entreprise du Congo (FEC). « Passer de 5 % à 50 % en 60 jours n’est pas réaliste, même si l’objectif reste noble et doit être atteint à terme », ajoute-t-il. Surtout que, apprend-on, les transporteurs locaux font aussi face à des contraintes d’assurance et de conformité, qui limitent leur accès aux contrats internationaux.

Chantier structurel

« Les transporteurs étrangers dominent le marché parce qu’ils sont plus compétitifs », assure notre source. Et de s’interroger : « Les nationaux à qui l’on demande de récupérer ces marchés en 60 jours sont-ils prêts à offrir leurs prestations dans les mêmes conditions ? »

À ces difficultés internes s’ajoutent des obstacles régionaux. « Pour accéder à la Zambie, par exemple, les chauffeurs doivent obtenir un visa à l’avance, limité à 180 jours. Avec les rotations, ce quota est rapidement épuisé, alors que les chauffeurs d’autres pays bénéficient souvent de visas à l’arrivée. »

Les exigences logistiques du secteur minier constituent un autre défi. « Multiplier les transporteurs pour une même cargaison augmente les risques. Or, un écart de qualité à l’arrivée peut entraîner une baisse du prix du produit », souligne un autre acteur.

Entre ambition de souveraineté économique et contraintes opérationnelles, le passage effectif au 50-50 apparaît ainsi comme un chantier structurel, dont l’issue dépendra autant des réformes visant à améliorer le climat des affaires que de la capacité de régulation. Selon plusieurs témoignages, plusieurs entrepreneurs congolais préfèrent enregistrer leurs sociétés en Zambie, en Tanzanie ou en Afrique du Sud, parce que les conditions fiscales et opérationnelles y sont plus favorables.

Pierre Mukoko

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