Dans un communiqué publié le 20 mars 2025, DP World a annoncé avoir confié le développement du port en eau profonde de Banana, en République démocratique du Congo (RDC), à Mota-Engil. Toutefois, l’entreprise émiratie est restée discrète sur les détails du contrat. Ce sont les révélations de Mota-Engil SGPS SA, constructeur portugais, qui ont permis d’en apprendre davantage.
D’après plusieurs médias internationaux, notamment Reuters, Mota-Engil a précisé que le contrat, signé par sa filiale Mota-Engil Africa, est évalué à 230 millions d’euros, soit environ 250 millions de dollars au taux de change actuel. Ce contrat porte sur la première phase de développement du projet. Selon DP World, il s’agit d’aménager un quai initial de 600 mètres, avec un tirant d’eau de 18 mètres. Cette infrastructure devra être en mesure d’accueillir les plus grands navires en service et de traiter jusqu’à 450 000 EVP (équivalent vingt pieds) de conteneurs par an. Cette phase comprend également la création d’une zone de stockage de 30 hectares. Et toutes ces infrastructures doivent être équipées des technologies et des équipements les plus récents pour garantir une exploitation moderne et efficace.
Il y a une dizaine d’années, l’investissement pour cette phase du projet avait été estimé à environ 350 millions de dollars. Toutefois, certaines infrastructures ont été construites avant l’arrivée de Mota-Engil, ce qui pourrait expliquer pourquoi la valeur actuelle de son contrat s’élève à près de 250 millions de dollars. En effet, en janvier 2025, Expobéton — le Salon du développement des villes, des corridors et des zones économiques spéciales — rapportait, dans sa newsletter, que « la digue de protection, qui vise à protéger le site des marées et de l’érosion, a atteint 88 % de son avancement en juin 2023, avec 1 543 mètres réalisés sur les 1 742 mètres prévus ».
En mars 2018, DP World a signé un accord avec la RDC pour l’aménagement du port en eau profonde de Banana. Cet accord, révisé en décembre 2021, accorde à DP World une concession de 30 ans, extensible à 50 ans, pour construire et exploiter le port. D’un coût global estimé à 1,3 milliard de dollars, le projet est mis en œuvre par phases dans le cadre d’un partenariat public-privé. Une coentreprise a été créée entre DP World et le gouvernement congolais, avec une répartition du capital de 70 % pour l’entreprise émiratie et 30 % pour l’État. Concrètement, DP World prend en charge la majorité des financements ainsi que l’expertise technique, tandis que l’État congolais fournit le site, les infrastructures de soutien — notamment la route Banana–Matadi —, des exonérations fiscales et une part modeste du financement.
Construire un port de classe mondiale
Les travaux, lancés en 2022, ont connu plusieurs tumultes avant d’être interrompus en 2024, « en raison de différends techniques et financiers », soutient Expobeton dans sa newsletter. Une réunion tenue en septembre de la même année, sous la direction du vice-Premier ministre Jean-Pierre Bemba, a permis de débloquer la situation et la reprise des travaux annoncée pour le mois suivant. Mais pour l’instant, on ignore l’état d’avancement du projet, encore moins la date de livraison de la première phase, dont la fin des travaux était initialement prévue pour 2025.
Réagissant après la signature du contrat avec Mota-Engil, le président-directeur général de DP World, Sultan Ahmed bin Sulayem, a affirmé que son groupe « reste déterminé à construire un port de classe mondiale ». « En nous associant à Mota-Engil, nous garantissons que cette infrastructure de classe mondiale sera construite selon les normes les plus strictes, favorisant ainsi la croissance économique et créant de nouvelles opportunités pour la population congolaise », a-t-il expliqué.
Pour le président du groupe portugais, Carlos Mota Santos, cet accord « démontre la reconnaissance et la confiance qu’un des plus grands opérateurs portuaires au monde accorde à Mota-Engil ». Actuellement, Mota-Engil exploite, pour une durée de 35 ans, la concession des ports de Chipoka, Chilumba, Nkhata Bay et Monkey Bay, situés le long du lac Malawi. L’entreprise est également active aux côtés de Trafigura dans le corridor ferroviaire de Lobito. Cette infrastructure, qui offre un accès aux minerais congolais vers les marchés internationaux via le port de Lobito en Angola, est considérée par certains comme une menace pour le développement du port en eau profonde de Banana.
Projet stratégique pour la RDC, le port en eau profonde de Banana devrait permettre au pays de disposer, pour la première fois, d’un accès direct à l’océan Atlantique. Cela réduira sa dépendance vis-à-vis des ports voisins, notamment celui de Pointe-Noire (Congo), et du port fluvial de Matadi, tout en facilitant l’intégration aux grandes routes maritimes internationales. À terme, le port est appelé à devenir un levier majeur pour le commerce extérieur congolais et pour l’essor des corridors logistiques et des zones économiques spéciales dans l’ouest du pays.
Pierre Mukoko et Timothée Manoke, stagiaire
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